Port de Radès
Congestion, retards, attente interminable, … C’est la galère au port de Radès. Pour comprendre les dessous d’une crise qui dure depuis des années, Le Manager a donné la parole aux professionnels du secteur qui, pour des raisons évidentes, ont préféré garder l’anonymat. Coup de projecteur.
Le port de Radès joue un rôle important dans l’économie nationale. D’après l’Office de Marine Marchande et des Ports (OMMP), Radès assure le trafic de 79% du tonnage des marchandises conteneurisées et 76% des marchandises chargées dans des unités roulantes. Construit comme une extension au port de la Goulette, Radès est composé d’une rive sud destinée aux pétroliers et aux céréaliers et d’une rive nord dédiée aux conteneurs et aux remorques composée de 7 quais : 2 pour les porte-conteneurs, 4 pour les navires rouliers et un quai mixte.
Les rouliers, dotés de rampes pour y conduire les remorques chargées de marchandises, sont plus rapides à charger que les porte-conteneurs qui, eux, sont (dé)chargés à la verticale par des grues. “Les rouliers sont plus ponctuels”, a indiqué un agent transitaire au port de Radès. “Leur planning d’arrivée/départ est connu à l’avance et, à quelques rares exceptions, est respecté”.
Grâce aux rouliers, la marchandise peut, par exemple, être expédiée samedi pour arriver dimanche au port destinataire et lundi sur les rayons des magasins. Cette ponctualité, explique-t-il, a fait des rouliers le moyen de transport préféré de plusieurs industriels, notamment des secteurs de textile, de l’automobile et de la pharma, malgré leur coût plus élevé. Traverser la méditerranée en roulier, puis l’Europe en camion pour atteindre l’Allemagne, par exemple, peut coûter jusqu’à 4 fois plus cher qu’un voyage direct par voie maritime sur un porte-conteneurs, affirme notre source.
Le calvaire des porte-conteneurs
Contrairement aux rouliers, la situation des porte-conteneurs est alarmante. En arrivant à Radès, ces navires doivent attendre jusqu’à deux semaines avant de pouvoir accoster au quai. Au port, le déchargement ne démarre parfois qu’après 3 jours de l’arrivée du navire, indique un agent au port. Et ce n’est pas tout : décharger puis charger 800 conteneurs peut prendre une semaine, voire 10 jours ! “Il n’est pas rare de voir une escale qui ne devrait dépasser quelques jours s’étaler sur un mois”, s’est indigné un professionnel au port.
Ces retards ne sont pas sans répercussions sur les coûts, notamment en termes de frais supplémentaires de stationnement et de gardiennage au profit de l’OMMP, et d’éventuelles pénalités de retard payées, en devises, à l’armateur pour non restitution des conteneurs à temps, explique nos sources.
Face à ces retards excessifs, plusieurs armateurs ont abandonné Radès au profit d’autres ports comme Sfax et Sousse où les délais sont nettement plus avantageux: “À Sfax, le navire est déchargé et rechargé en seulement 3 jours”, a indiqué un professionnel du secteur interviewé par Le Manager. “Cette situation influe directement et indirectement sur le déroulement de notre activité industrielle et commerciale et nous fait subir des coûts supplémentaires, ainsi que des retards à nos engagements vis-à-vis de nos clients à l’international”, a déploré pour sa part un directeur logistique d’une entreprise exportatrice. Et d’ajouter : “Entamer l’extension en construisant les deux nouveaux quais déjà programmés fera respirer le port à court et moyen terme”.
A quoi est dû ce dysfonctionnement ?
Plusieurs des professionnels que nous avons interviewés s’accordent à affirmer que la position monopolistique dont jouit l’acconier national à Radès ne l’incite pas à améliorer son rendement : “Dans les autres ports où la STAM est affrontée à la concurrence, son rendement est nettement meilleur que les 3 à 4 conteneurs à l’heure que nous subissons ici”, a indiqué un transitaire au port. Nos sources pointent également du doigt le manque de personnel et de matériel, ainsi que les pannes répétitives.
“À cause de cette insuffisance du matériel et pour libérer de l’espace, les conteneurs déchargés sur les quais ne sont transférables dans les zones de stockage, que dans les shifts suivants, souvent pas dans la journée”, nous informe un agent transitaire. Une fois le quai est saturé, les grues se trouvent incapables de continuer le déchargement du bateau et sont donc forcées de s’arrêter, explique-t-il. “C’est l’un des problèmes majeurs du port”. Cet encombrement des allées et des aires de stockage cause encore plus de lenteurs au niveau du tractage des conteneurs à l’enlèvement et de localisation de ceux importés, a indiqué le directeur logistique.
“Ces conteneurs, censés quitter le port en quelques jours, peuvent attendre jusqu’à un mois pour passer à la douane”. Car, de l’aveu du représentant d’une entreprise exportatrice, il y a encore du chemin à faire pour fluidifier les procédures douanières et les traitements des dossiers. “À titre d’exemple, l’apurement douanier des importations en admission temporaire peut être largement allégé, en substituant le dépôt et la récupération des demandes de visas d’embarquement auprès du bureau de douane par un procédé numérique à distance”, indique-t-il. Et d’ajouter : “Le gain en temps et en ressources est considérable”.
En plus d’une mise à jour des procédures, le professionnel de la logistique propose ainsi d’informatiser tout le processus. D’après lui, le premier pas a été déjà franchi : “grâce au réseau TTN, il est aujourd’hui possible d’établir les titres bancaires et les déclarations douanières à distance”. Le hic est qu’il est toujours nécessaire de se déplacer pour la validation des déclarations ou déposer/valider les demandes ! En France, par exemple, toutes les procédures se font à distance, et c’est au transporteur de valider les déclarations au passage frontalier.
Ouverture internationale
D’après le directeur logistique, la Tunisie souffre d’un manque de destinations à flux directs qui auraient pu nous épargner du temps et de l’argent, ce qui pourrait améliorer la compétitivité des produits tunisiens. “Pour livrer un conteneur au Sénégal par exemple, pays en plein essor, notre entreprise met entre 15 et 18 jours sans compter l’effet de la congestion. Une ligne directe, en revanche, pourrait réduire ce délai à seulement 5 jours” !
Sauf que cette ligne nécessite un volume d’export que la Tunisie ne peut assurer pour le moment. Pour y parvenir, la construction d’un nouveau port de transbordement de la méditerranée vers l’Afrique est jugé essentiel pour que la Tunisie devienne un pôle logistique, tenant compte de sa position géographique exceptionnelle. Le directeur logistique a précisé que nous rencontrons des difficultés même pour nos exportations vers l’Algérie où la procédure est compliquée étant donné les exigences administratives algériennes incompatibles avec les nôtres (le certificat d’origine avant expédition pour demander la franchise en Algérie). “Ceci nous oblige à passer par la chambre de commerce et le bureau de douane qui exige la mise à quai de la marchandise”, a-t-il conclu.
