L’entreprise développe des produits issus de la ruche et s’intéresse notamment à l’apithérapie. Depuis son lancement, elle réalise également des analyses sur ses produits, notamment autour de l’invertase, une enzyme naturellement présente dans le miel. Son activité peut notamment permettre de vérifier si le miel a subi des transformations ou un chauffage susceptible d’altérer ses caractéristiques. Au départ, l’objectif de Mohamed Bekir était avant tout lié à l’apithérapie et à l’utilisation du miel à des fins thérapeutiques. “Notre premier objectif était de traiter les gens avec le miel”, explique-t-il. L’export est ensuite devenu un autre axe de développement. Selon lui, la Tunisie dispose de ressources végétales et de plantes particulières qui peuvent constituer un atout pour différencier les produits tunisiens et renforcer leur compétitivité sur les marchés étrangers.

Easy Export réduit le coût d’entrée

Miel Charab Echifa figure parmi les premières entreprises à avoir participé à Easy Export. Le programme lui a notamment permis d’explorer de nouveaux débouchés en Europe, au Canada et aux États-Unis. Avant cela, l’entreprise avait déjà réalisé certaines opérations à l’étranger à travers des initiatives personnelles, notamment vers le Yémen. Selon Mohamed Bekir, une opération d’envoi peut atteindre environ 100 dinars. La prise en charge de 50 % des frais de transport dans le cadre d’Easy Export constitue ainsi, selon lui, une solution pour réduire le coût des opérations et faciliter l’accès à l’export.

L’expérience fait également ressortir certaines difficultés. Il arrive qu’un colis soit retourné alors que la vente est déjà réalisée et que le client a payé. La cause? Il évoque les taxes que le destinataire peut devoir régler après l’arrivée du colis. Il souhaiterait que ces taxes puissent être payées en amont lorsque cela est possible, afin de limiter les risques de blocage ou de retour.

Pour Mohamed Bekir, ces contraintes montrent que l’accès aux marchés internationaux ne dépend pas seulement de la capacité d’une entreprise à proposer un produit. Les procédures douanières, les règles fiscales, les coûts logistiques et les modalités d’expédition pèsent également dans la décision de se lancer à l’export. Dans ce contexte, la simplification des démarches et la réduction des coûts peuvent aider davantage de petites entreprises tunisiennes à franchir le pas vers les marchés internationaux.

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Le dispositif a été conçu initialement dans le cadre d’un grand programme d’appui aux PME financé par la GIZ dans le secteur de la mobilité (automobile, aéronautique, électronique et maritime). La TAA ambitionne d’étendre son périmètre à l’ensemble du secteur de la mobilité (aéronautique…) et plus largement à l’industrie.

 Son intérêt tient aussi à sa méthode. Les entreprises doivent appuyer leurs réponses par des pièces justificatives, avant de recevoir un diagnostic et une feuille de route d’action. L’Automotive Maturity Assessment ne demande donc pas seulement aux entreprises de faire le point sur leurs pratiques. Le questionnaire les invite aussi à documenter leurs réponses. Une certification environnementale, par exemple, doit être accompagnée du document officiel correspondant. C’est ce que vient expliquer Rahma HIZEM, consultante en management et stratégie des organisations et experte RSE/ ESG. Et de continuer: “Une fois le questionnaire validé, l’entreprise reçoit un rapport portant sur les trois dimensions de l’ESG. Celui-ci fait ressortir ses points forts et les domaines où des progrès restent nécessaires”. Et puis? Les données sont ensuite analysées par la TAA afin d’établir une feuille de route adaptée à la situation de chaque entreprise.

Dans une interview accordée à Managers, elle précise que la maturité ESG correspond au degré de conformité d’une entreprise aux exigences normatives et sectorielles. Elle dépend surtout de la manière dont les critères ESG sont intégrés dans le fonctionnement de l’entreprise et de sa capacité à produire un reporting ESG. Elle ne se mesure donc pas à la taille du capital de l’entreprise.

En fait, les premiers résultats présentés lors du lancement donnent une image contrastée des pratiques observées dans le secteur automobile. Sur le plan environnemental, plusieurs entreprises étaient déjà engagées dans la préparation de leur bilan carbone lors de la phase pilote. Trois d’entre elles avaient finalisé cet exercice après avoir répondu au questionnaire. Leur progression n’apparaît donc pas entièrement dans les résultats du test. D’autres sujets restent en retrait. La biodiversité en fait partie. “Elle ne figure pas encore parmi les priorités de nombreuses entreprises”, précise-t-elle. Et de poursuivre: “La pression des donneurs d’ordre sur cette question reste également limitée, même si le sujet commence à prendre davantage de place dans les critères ESG”. En outre, sur le plan social, la situation apparaît plus favorable sur certains critères. La santé et la sécurité au travail ainsi que la formation des employés affichent une conformité jugée satisfaisante. La consultante l’explique notamment par l’existence de dispositifs publics de soutien à la formation et par les exigences réglementaires et sectorielles en matière de santé et de sécurité. La diversité et l’inclusion constituent, en revanche, un point de vigilance. L’item affiche un niveau de conformité de 42,7 %. La question rejoint celle de la féminisation des directions, qui reste elle aussi un chantier à poursuivre, souligne l’intervenante. La gouvernance fait ressortir une autre limite. Le tissu automobile étant largement composé de PME, les critères ont été adaptés à leur réalité. Le questionnaire parle ainsi de comité de direction plutôt que de conseil d’administration lorsque la structure de l’entreprise ne correspond pas à celle d’une société anonyme. Mais au-delà de la forme juridique, c’est surtout le pilotage de la démarche RSE qui fait défaut. Les entreprises suivent certains sujets, comme leur consommation d’énergie ou leurs indicateurs sociaux, sans disposer pour autant d’un tableau de bord global. “On ne dispose pas d’un tableau de bord global”, explique Rahma Hizem, qui relève également l’absence fréquente d’une vision RSE structurée, écrite et validée.

La chaîne de valeur comme prochain chantier

Cette difficulté de structuration se retrouve aussi dans la lutte contre la corruption. Les entreprises disposent de chartes et de dispositifs internes, mais la démarche dépasse encore rarement leurs propres murs. La due diligence des tiers et des fournisseurs reste notamment peu développée. Rahma Hizem souligne à ce propos qu’une politique anticorruption ne peut pas se limiter à faire signer une charte éthique aux fournisseurs. La responsabilité de l’entreprise doit aussi s’étendre à ses partenaires et aux autres parties prenantes de sa chaîne de valeur. Elle estime que cette faiblesse pose à la fois une question de gouvernance et de gestion des risques. Le constat vaut également pour la comparaison entre fournisseurs de premier et de second rang. Les écarts de performance ESG ne semblent pas principalement liés au rang occupé dans la chaîne automobile. Selon l’analyse présentée, ils tiennent davantage à la structure et à la taille des entreprises, avec des différences plus marquées sur le volet environnemental. À mesure que les exigences de durabilité s’étendent à l’ensemble de la chaîne de valeur, les entreprises de tous les rangs seront ainsi davantage concernées. Pour elle, l’enjeu est donc aussi de sortir d’une approche limitée au périmètre interne. Cette évolution suppose toutefois des moyens. Dans les PME, la responsabilité ESG est souvent répartie entre plusieurs fonctions. Les ressources humaines prennent en charge les sujets sociaux, les équipes QHSE interviennent sur l’environnement et la sécurité, tandis que la direction générale porte les questions de gouvernance. L’absence d’une fonction ou de compétences dédiées peut ainsi rendre la démarche plus difficile à structurer. À cela s’ajoute la question du financement. Certaines actions, notamment en matière d’efficacité énergétique ou de recrutement de compétences spécialisées, nécessitent des investissements. Le troisième obstacle est culturel. “L’ESG ne doit pas rester l’affaire d’un seul service. Les managers doivent eux aussi être sensibilisés et formés à ces enjeux”, dit-elle. Et d’ajouter que c’est à ce stade que le diagnostic rejoint l’accompagnement proposé par la TAA. À partir de la feuille de route, l’entreprise peut bénéficier, selon ses besoins, de formations, de sensibilisation, de coaching, de mise en place d’outils ou encore d’un appui dans la préparation de démarches de certification. De surcroît, la TAA peut faciliter les mises en relation avec des organismes spécialisés, des structures de formation ou des institutions bancaires afin de favoriser l’accès aux financements et aux lignes de crédit verts. A dire vrai, l’accès à la plateforme, la mesure de maturité et la délivrance du rapport ESG sont gratuits jusqu’à fin 2026. À partir de 2027, l’accès deviendra payant.  

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La salle était comble ce mardi 29 septembre à Tunis pour le lancement des “Easy Export Days-Export & Grow”. Organisée sous l’égide du ministère du Commerce et du Développement des exportations, en partenariat avec la GIZ, cette rencontre ouvre une série de journées d’information consacrées au programme Easy Export.

Le ministre du Commerce et du Développement des exportations, Samir Abid, a donné le coup d’envoi à une série de rencontres régionales consacrées audit programme. Après Tunis, la tournée se poursuivra à Sousse le 30 septembre, Sfax le 1er octobre, Gabès le 2 octobre et Le Kef le 14 octobre. D’autres régions pourraient également rejoindre cette tournée. Ces rendez-vous réunissent notamment le ministère du Commerce et du Développement des exportations, la GIZ, La Poste tunisienne, le Centre de promotion des exportations (Cepex), l’Office national de l’artisanat et la Douane tunisienne. L’idée? Aller à la rencontre des entreprises et des artisans, expliquer les étapes d’Easy Export et surtout écouter les difficultés rencontrées sur le terrain. Les échanges permettront aussi de repérer, dans chaque région, les produits et activités qui peuvent avoir leur place sur les marchés extérieurs.

Selon Samir Abid, l’enjeu est de ne plus faire de l’exportation l’affaire des seules grandes entreprises. Une PME, un artisan ou une jeune entreprise disposant d’un produit adapté peut également se tourner vers l’étranger. Le ministre rappelle que la Tunisie compte environ 960 000 PME, soit plus de 80 % du tissu économique et plus de la moitié du PIB.

Easy Export s’inscrit dans cette volonté d’élargir la base des entreprises exportatrices. Le programme est ouvert à tous les secteurs d’activité et concerne notamment les PME, les artisans et les startups. Il leur permet d’expédier leurs produits à l’étranger en passant par le réseau postal. Les envois peuvent atteindre 30 kilogrammes et concernent notamment les produits artisanaux, agricoles et agroalimentaires ainsi que ceux issus des startups. Le parcours réunit également plusieurs intervenants du commerce extérieur. Des guichets uniques regroupent ainsi différents services, notamment ceux de La Poste tunisienne, de la Douane tunisienne et de l’Office national de l’artisanat. Une manière de rapprocher les démarches et de limiter les allers-retours entre les différents organismes.

La Poste tunisienne a également annoncé la mise à disposition d’une plateforme de paiement électronique PGES destinée aux entreprises actives dans le commerce électronique. Grâce à ce service, leurs clients à l’étranger pourront régler leurs achats en ligne. Un maillon supplémentaire dans un parcours qui ne s’arrête donc pas à l’envoi du colis.

Le dispositif compte déjà ses premiers utilisateurs. Environ 70 entreprises tunisiennes sont actuellement inscrites à Easy Export. Près de 6 000 opérations d’envoi de colis à l’étranger ont déjà été réalisées. Reste maintenant à faire évoluer le dispositif à partir de l’expérience du terrain. Amal Mghirbi, responsable au sein de l’Agence allemande de coopération internationale (GIZ), cite trois axes. Le premier concerne les retours des entreprises qui ont déjà utilisé Easy Export. Leurs expériences permettent de faire remonter les difficultés et d’engager un échange direct avec les utilisateurs. Le deuxième axe touche à la digitalisation du parcours. Il s’agit de simplifier les différentes étapes et de rendre le service plus facile à utiliser. Le troisième porte sur la sensibilisation, avec la nécessité de mieux faire connaître Easy Export auprès des entreprises, des artisans et des startups. Selon le ministère du Commerce, cette démarche rejoint un chantier plus large de modernisation du commerce extérieur. L’enjeu ne se limite plus à produire un bien compétitif. Il faut aussi pouvoir le vendre, être payé et l’expédier simplement vers un client situé à l’étranger. À ce niveau, le commerce électronique peut ouvrir de nouveaux débouchés aux petites structures tunisiennes. Il sied de noter que ” le programme dure 4 ans”, déclare Amal Mghirbi.  

Le rôle de La Poste tunisienne ne se limite pas à l’acheminement des colis. Le réseau compte aujourd’hui 11 guichets uniques Easy Export, qui regroupent les principaux intervenants dans les démarches d’exportation

La Douane ne se limite pas à ses missions traditionnelles de contrôle des marchandises et de perception des droits et taxes. Elle joue également un rôle dans la facilitation du commerce et l’accompagnement de l’activité économique. L’enjeu est donc de mettre en place des procédures qui permettent aux opérateurs de réaliser leurs opérations d’importation et d’exportation dans de meilleures conditions, tout en maintenant les exigences de contrôle et de conformité.

Selon Mourad Saïdane, chef du bureau des douanes colis postaux, la Douane ne se limite pas à ses missions de contrôle et de perception des droits et taxes. Elle joue également un rôle dans la facilitation du commerce et l’accompagnement de l’activité économique. Plusieurs entreprises disposent aujourd’hui d’un potentiel à l’export, mais hésitent encore à se lancer sur les marchés internationaux, notamment parce qu’elles connaissent mal les procédures liées au commerce extérieur, les formalités douanières, la réglementation des changes ou encore les différentes démarches administratives à accomplir. Dans ce contexte, la Douane doit aussi contribuer à créer un environnement qui facilite les opérations des entreprises et leur permet d’accéder plus facilement aux marchés extérieurs. L’enjeu est de simplifier les procédures, de réduire les contraintes administratives et de mieux accompagner les opérateurs, tout en maintenant les exigences de contrôle et de conformité.

Plus simple 

L’un des principaux avantages du programme réside dans la prise en charge de 50% des frais de transport des colis éligibles, selon les conditions du Foprodex. Une enveloppe de 5 millions de dinars avait été mobilisée en 2025 pour soutenir les exportations réalisées à travers le réseau postal.

Easy Export prévoit également des guichets uniques au sein du réseau postal, qui permettent aux entreprises d’être orientées dans leurs démarches, notamment pour le contrôle technique à l’export, la domiciliation de la facture commerciale et le dédouanement des expéditions. Un portail dédié, www.easyexport.com.tn, rassemble également les informations relatives au dispositif.

Depuis son lancement en octobre 2025, environ 65 entreprises ont adhéré au programme, selon les données communiquées lors de la rencontre de Tunis. Avec les “Easy Export Days”, les partenaires du dispositif cherchent désormais à élargir sa portée dans les régions et à faire connaître ses modalités directement auprès des entreprises concernées.

À travers cette démarche, l’enjeu est de permettre aux petites structures de réaliser leurs premières opérations internationales dans un cadre adapté aux expéditions de faible volume, tout en disposant d’un accompagnement pour les principales formalités liées à l’export.

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Le ministère de l’Industrie, des Mines et de l’Énergie et l’Agence de promotion de l’industrie et de l’innovation (APII), avec l’Union européenne et la GIZ Tunisie, lancent le Label I4.0 et TIMA, pour Tunisian Intelligent Manufacturing Assessment. Le lancement est prévu le 30 septembre à Tunis.

TIMA doit servir de point de départ. L’outil permet d’évaluer la maturité numérique d’une entreprise, d’identifier ses besoins et de mieux définir les prochaines étapes. Il sera disponible dans cinq Centres de compétences à Sousse, Sfax, Bizerte, Sidi Thabet et Monastir.

L’accompagnement ne s’arrête toutefois pas au diagnostic. À travers le HUB Industrie 4.0, les entreprises peuvent ensuite identifier les pistes d’amélioration et tester des solutions sur des projets pilotes, avant de viser le Label I4.0. L’idée est de permettre aux industriels d’avancer étape par étape plutôt que de multiplier les investissements technologiques sans feuille de route claire.

Pour les entrepreneurs et les entreprises technologiques, cette évolution crée aussi de nouveaux besoins à adresser. Automatisation, équipements connectés et intelligence artificielle figurent parmi les domaines déjà concernés par les initiatives développées depuis 2018 avec l’appui de l’Allemagne et de l’Union européenne.

Le sujet dépasse donc la seule digitalisation des usines. À mesure que les industriels cherchent à moderniser leurs activités, les entreprises capables de proposer des solutions adaptées peuvent trouver de nouveaux débouchés. Le diagnostic devient alors un premier lien entre un besoin industriel et une solution technologique.

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Fait d’évidence: la Zlecaf amorce cette dynamique. Dans ce cadre, l’automobile figure parmi les secteurs industriels prioritaires. Elle est classée aux côtés des produits pharmaceutiques, du transport, de la logistique et de l’agro-industrie. Au cœur de cette transformation, un acteur joue un rôle central: l’Association africaine des constructeurs automobiles (AAAM). Les années 2025 et 2026 marquent une phase de transformation majeure. Les échanges intergouvernementaux autour des règles d’origine de la Zlecaf se sont intensifiés. Cette dynamique a notamment permis l’approbation de règles spécifiques au secteur automobile, une avancée portée avec détermination par Victoria Backhaus-Jerling. En partenariat avec Afreximbank et le secrétariat de la Zlecaf, l’organisation met en place plusieurs programmes de formation. Parmi eux figure l’Automotive Executive Short Course, dont la deuxième édition a été lancée en juin 2026 au Ghana à destination des cadres du secteur, pour une durée de huit semaines.

GIZ-AAAM-TAA, un laboratoire de coopération industrielle

Puis arrive un autre signal fort! L’ouverture du bureau Afrique du Nord de l’AAAM à Tunis en avril 2025.  Au-delà de sa vocation régionale, le bureau AAAM Afrique du Nord à Tunis constitue une plateforme stratégique de connexion entre les écosystèmes automobiles d’Afrique du Nord, de l’Est, de l’Ouest et d’Afrique australe. Il contribue à accélérer l’intégration des chaînes de valeur africaines, la coopération industrielle, le dialogue public-privé et la facilitation des investissements à l’échelle continentale. Les opérations et les initiatives de l’AAAM en Afrique du Nord sont pilotées par Akrem Saadaoui, chef de projet pour la région. Sa mission? Akrem Saadaoui fait le lien entre industriels, investisseurs et institutions pour faire avancer des projets capables de renforcer l’écosystème automobile nord-africain.  En outre, le bureau s’inscrit dans un dispositif plus large où l’AAAM travaille main dans la main avec la GIZ Tunisie et la Tunisian Automotive Association. Un trio qui crée quelque chose de nouveau sur le terrain: un espace où le public, le privé et les partenaires techniques se parlent en continu. Petit à petit, les expériences nationales ne restent plus enfermées à l’intérieur des frontières. Plusieurs coopérations s’étendent entre la Tunisie, le Kenya, l’Ouganda, l’Algérie ou encore le Sénégal. Une logique s’installe, celle d’un apprentissage collectif. Comme si l’Afrique automobile était en train de tester, pays après pays, les conditions réelles de sa propre intégration industrielle. C’est exactement ce fil rouge qu’on retrouve au Forum FITA. Autour de la table, l’AAAM North Africa et la TAA réunissent plusieurs acteurs du continent pour parler composants, chaînes de valeur et intégration. L’Afrique n’est pas en train de partir de zéro. Elle dispose déjà de bases industrielles solides.

Le marché africain est-il encore mal perçu?

Le vrai sujet n’est plus de savoir si elle peut produire. Il est plutôt de savoir comment elle transforme ces capacités dispersées en un système continental cohérent. À dire vrai, ce qui freine encore l’essor de l’industrie automobile africaine n’est pas toujours là où on l’attend. Pour Ahmed Fikry Abdel Wahab, vice-président de l’AAAM pour l’Afrique du Nord, tout commence par une erreur de lecture du continent. Trop souvent, les investisseurs abordent l’Afrique comme un ensemble homogène, comme si le risque y était identique d’un pays à l’autre. C’est ce qu’il appelle “the aggregation fallacy”. Dans cette grille de lecture, le Maroc, l’Égypte ou l’Afrique du Sud se retrouvent noyés dans une moyenne continentale, souvent traduite par une “Africa risk premium” appliquée de manière uniforme. Et cette nuance change tout au moment de décider d’investir ou non. Très vite, un deuxième décalage apparaît, celui des compétences. Sur le papier, les chiffres parlent d’eux-mêmes. Le Maroc forme chaque année près de 19000 ingénieurs, dont plus de 40% de femmes. L’Afrique du Sud s’appuie sur un siècle d’expérience industrielle et des écosystèmes de fournisseurs déjà structurés. L’Égypte, elle, dispose d’un vivier technique dense et en croissance. Pourtant, dans beaucoup de projets, une même hypothèse revient encore: celle d’une expertise qui devrait être importée. «The perception lags reality by roughly a decade», résume Ahmed Fikry Abdel Wahab. Une phrase qui dit tout du décalage entre ce que le continent est devenu et la manière dont il est encore perçu. Certes, des fragilités subsistent, notamment sur les nouvelles compétences liées aux chaînes de traction des véhicules électriques (EV powertrains), à la chimie des batteries ou encore aux véhicules définis par logiciel (software-defined vehicles). Mais pour lui, c’est précisément là que se joue désormais la bataille industrielle. Et c’est aussi pour cela que l’AAAM, avec Afreximbank et plusieurs partenaires internationaux, accélère ses programmes dédiés à la fabrication  avancée et au développement des compétences en mobilité. Le troisième biais tient à la manière dont le marché africain est perçu, pays par pays. Les investisseurs observent les volumes actuels, les jugent insuffisants et passent à autre chose. Pourtant, cette photo instantanée ne reflète en rien la trajectoire en cours. Ce que Ahmed Fikry Abdel Wahab pointe ici, ce n’est pas une illusion de marché africain déjà unifié, mais une sous-estimation de sa construction en cours. Et donc de sa valeur future. 

De l’analyse à l’ingénierie

Dans cette logique, l’AAAM ne se contente plus d’un rôle de plaidoyer. L’association travaille désormais sur des données opérationnelles pays par pays, en analysant les conditions concrètes de production et d’investissement. Des travaux récents en Tanzanie ont, par exemple, permis d’identifier les prérequis nécessaires à l’émergence d’une industrie locale d’assemblage. Cette approche s’accompagne de partenariats structurants, notamment avec Afreximbank, renforcés lors de l’IATF 2025 en Algérie autour du financement des chaînes de valeur régionales et de la consolidation des capacités de formulation des politiques publiques. Une logique qui vise à réduire l’écart entre ambition industrielle et réalité de financement. Mais c’est sans doute sur un point précis que le raisonnement du vice-président de l’AAAM pour l’Afrique du Nord devient le plus tranchant. Lorsqu’on lui demande quelle mesure pourrait le plus fortement accélérer l’industrialisation automobile en Afrique, sa réponse est directe, presque contre-intuitive. Il évoque la nécessité d’une coordination des politiques publiques sur les importations de véhicules d’occasion, mise en œuvre progressivement à l’échelle du continent. Le constat repose sur une corrélation qu’il juge difficile à ignorer. Les économies qui ont réussi à structurer une industrie automobile significative sont aussi celles qui ont encadré ce marché. Le Maroc, l’Afrique du Sud, l’Égypte ou encore l’Algérie partagent ainsi un même point commun: tous ont mis en place des politiques limitant, à des degrés divers, l’importation de véhicules d’occasion. Et tous disposent aujourd’hui d’une base industrielle plus avancée que les pays où ce marché reste totalement ouvert. Le mécanisme, explique-t-il, est d’abord une question de taille critique. Une usine d’assemblage automobile n’atteint son équilibre économique qu’à partir de 200 000 à 300 000 unités par an. «Tant que le marché est saturé de voitures d’occasion, en “fin de cycle de vie”, venus d’Europe ou du Japon, la demande pour les nouveaux véhicules reste faible pour franchir ce seuil critique», précise-t-il. Par ailleurs, Ahmed Fikry Abdel Wahab reconnaît aussi qu’une telle restriction brutale aurait des conséquences sociales. C’est pourquoi il défend une approche progressive, combinant plusieurs leviers. Un “Afreximbank-backed consumer finance mechanism”, des “entry-level vehicle programmes” adaptés au pouvoir d’achat local et surtout une transition étalée sur 4 à 5 ans, car au fond, rappelle-t-il, les règles d’origine et les politiques du contenu local ne peuvent produire leurs effets que si le marché atteint une taille critique. Et c’est peut-être là que se joue l’essentiel. Non pas dans la règle elle-même, mais dans les conditions qui rendent cette règle économiquement possible. Pour sa part, Ibrahim Debache, vice-président de l’AHK, président de la Chambre des concessionnaires et fabricants automobiles et expert en stratégie internationale auprès de la TAA, affirme que la compétitivité africaine dépend également de la capacité du continent à lever certains obstacles réglementaires et opérationnels qui continuent de fragmenter les marchés régionaux. L’harmonisation des normes techniques et la simplification des procédures douanières constituent, selon lui, des leviers essentiels pour accélérer l’intégration régionale. Dans un secteur où les composants franchissent plusieurs frontières avant d’être assemblés, la fluidité des échanges devient un facteur de compétitivité aussi important que les coûts de production eux-mêmes. 

La Tunisie, hub industriel de la région

L’expérience tunisienne montre justement ce que peut produire un environnement structuré. Pour Felix Sarrazin, chef de projet à la GIZ Tunisie, le pays a progressivement mis en place un modèle assez singulier, mêlant “dialogue public-privé”, structuration de filières et montée en gamme industrielle. Une combinaison qui lui permet aujourd’hui de se positionner en hub régional de l’industrie automobile en Afrique. La Tunisie dispose aussi d’un atout rarement observé à cette échelle sur le continent: l’existence de groupes industriels locaux capables de s’insérer directement dans les chaînes de valeur mondiales. Des entreprises comme “Coficab”, “One Tech” ou “Misfat” en sont l’illustration concrète. Elles montrent qu’à partir de l’Afrique, il est possible de faire émerger des acteurs industriels pleinement intégrés à l’international. Une dynamique qui renforce l’attractivité du pays et, au-delà, contribue à structurer tout l’écosystème régional. Le pays poursuit aussi sa montée en gamme conformément à la Stratégie nationale industrielle et d’innovation à l’horizon 2035. Avec le Pacte pour la compétitivité de l’industrie automobile en Tunisie, élaboré et mis en œuvre sous le patronage du ministère de l’Industrie, des Mines et de l’Énergie, avec le soutien de la GIZ et de l’ensemble des acteurs du secteur. L’objectif est de garder une longueur d’avance dans un contexte de transformation technologique rapide. Derrière les grandes orientations, les chantiers sont bien identifiés : formation et montée en compétences, innovation, infrastructures et réglementation, standards ESG et visibilité internationale. Cette dynamique s’incarne déjà dans des initiatives concrètes, comme, à titre d’exemple, la Tunisian Automotive Management Academy, accréditée par l’association allemande VDA, ou encore dans la présence d’acteurs de l’ingénierie qui mobilisent plusieurs centaines d’ingénieurs sur des projets industriels à forte valeur ajoutée. Pour la GIZ, la logique est simple mais structurante, soutenir d’abord les partenaires tunisiens dans le renforcement des bases nationales pour mieux les connecter ensuite aux dynamiques continentales, notamment via l’AAAM. Peu à peu, le débat dépasse d’ailleurs les seuls cadres de politique industrielle. Une idée s’impose en filigrane: l’Afrique ne se contente plus d’attirer des investissements dans l’automobile, elle cherche à monter en puissance, à internaliser les compétences, à développer ses propres capacités d’innovation et à structurer ses chaînes de valeur. Les leviers sont déjà là, population jeune, ressources stratégiques, intégration progressive des marchés, mais ils commencent seulement à s’articuler.

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La transformation numérique intéresse les industriels tunisiens, mais peine encore à passer au stade opérationnel. En 2024, 38% des entreprises interrogées dans le Baromètre Industrie 4.0 déclaraient discuter d’une stratégie dans ce domaine, contre 30% deux ans plus tôt. Mais seules 5% avaient finalisé leur stratégie et 14% étaient déjà passées à sa mise en œuvre. Le coût reste le premier frein cité, par 39% des répondants.

Derrière le terme “Industrie 4.0”, il y a une évolution assez simple à comprendre. Les usines produisent désormais beaucoup plus de données qu’auparavant. Machines, capteurs et logiciels permettent de suivre la production en temps réel, de repérer des anomalies, d’anticiper certaines pannes ou encore de contrôler la qualité. À cela s’ajoutent la robotisation et l’intelligence artificielle, qui permettent d’aller plus loin dans l’analyse et l’automatisation.

Pour un industriel, l’intérêt n’est toutefois pas d’accumuler les nouvelles technologies. Il est surtout de savoir lesquelles peuvent répondre à ses propres contraintes. Une entreprise peut, par exemple, chercher à réduire ses arrêts de production, limiter les défauts, mieux suivre sa consommation d’énergie ou automatiser une opération répétitive. C’est précisément sur cette phase de réflexion que porte le programme de l’APII. En effet, les entreprises sélectionnées commenceront par un diagnostic de leurs outils numériques et de leurs processus. Le programme les aidera ensuite à identifier les usages prioritaires et à définir une feuille de route. Un cahier des charges sera également préparé pour un éventuel Proof of Concept (POC), c’est-à-dire un projet pilote permettant de tester une solution avant d’envisager son déploiement.

Cette étape est financée intégralement par la coopération allemande, à travers l’initiative “Invest for Jobs” mise en œuvre par la GIZ Tunisie. Les entreprises bénéficiaires n’auront donc pas à supporter les coûts de conseil liés à cette première phase.

La suite dépendra en revanche d’une nouvelle sélection. Les entreprises ayant réalisé le diagnostic pourront se porter candidates à la phase de déploiement du POC. Leur niveau de maturité numérique, leurs capacités et la faisabilité technique et financière du projet seront notamment pris en compte. Cette seconde phase impliquera un cofinancement de l’entreprise.

L’enjeu est particulièrement important pour l’industrie tunisienne, qui reste au cœur des exportations et des relations avec les donneurs d’ordre étrangers. Dans plusieurs secteurs, la capacité à respecter des standards de qualité, à assurer la traçabilité et à maîtriser les délais et les coûts conditionne directement la compétitivité.

L’IA s’inscrit désormais dans cette équation. Elle peut être utilisée pour analyser les données issues des lignes de production, détecter des défauts par vision artificielle ou encore anticiper les besoins de maintenance. Mais son efficacité dépend d’abord de la qualité des données disponibles et de l’organisation des processus. Une entreprise qui ne sait pas encore quelles données elle produit, où elles sont stockées ou comment elles sont exploitées aura difficilement intérêt à commencer par une solution d’IA.

C’est aussi pour cette raison que le programme commence par un diagnostic plutôt que par l’achat d’une technologie. Pour une PME industrielle, l’investissement dans une nouvelle solution peut rapidement devenir coûteux si le besoin n’a pas été correctement défini.

L’appel est ouvert aux entreprises industrielles implantées et en activité en Tunisie, tous secteurs confondus. Elles doivent notamment présenter une situation financière saine et bénéficier de l’implication de leur direction dans le projet. Plusieurs documents sont demandés, parmi lesquels un extrait récent du RNE, les justificatifs de situation fiscale et sociale, les documents juridiques de l’entreprise et les états financiers du dernier exercice clos.

Pour les industriels, le programme propose donc une première étape assez pragmatique: faire le point sur l’existant, identifier les priorités et préparer un projet avant de passer à l’investissement. Dans une industrie où la donnée et l’IA prennent progressivement une place centrale, cette phase de préparation peut être aussi importante que la technologie elle-même.

Rappelons que le programme est porté en partenariat avec le ministère de l’Industrie, des Mines et de l’Énergie et l’initiative allemande “Invest for Jobs”, mise en œuvre en Tunisie par la GIZ.

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Cette journée exceptionnelle réunira décideurs, experts sectoriels et partenaires stratégiques afin d’échanger autour des grandes tendances qui transforment actuellement l’industrie automobile, et d’identifier les opportunités ainsi que les défis pour le secteur en Tunisie. Les inscriptions sont désormais ouvertes sur www.industry-innoday.com.

Depuis sa première édition en 2018, l’IID met en lumière, tous les deux ans, les tendances, les innovations et le savoir-faire du secteur industriel. Cette année le focus sera sur le secteur automobile.

Le secteur automobile tunisien constitue aujourd’hui l’un des piliers de l’économie nationale : avec plus de 280 entreprises et 120 000 employés en 2025, le secteur génère environ 3,9 milliards d’euros d’exportations, principalement vers l’Europe (Allemagne, France), se positionnant comme un hub industriel compétitif en Afrique du Nord. En effet, dans un contexte mondial marqué par l’électrification des véhicules, la digitalisation des chaînes de production et l’essor de l’économie circulaire, la Tunisie dispose d’atouts réels pour consolider son positionnement en tant que hub stratégique de la filière. C’est précisément le défi que l’IID 2026 entend relever collectivement.

Articulée autour de quatre panels thématiques de haut niveau, l’édition 2026 explorera les leviers concrets de cette transformation :

• Major trends in the international automotive sector : les tendances du secteur à l’échelle internationale ;

• New Markets, New Mobility : les opportunités au-delà des marchés traditionnels ;

• Driving Sustainability : les innovations qui façonnent l’avenir durable de l’industrie automobile ;

• Skills & Talents : aligner les compétences de demain aux nouveaux défis du secteur.

Intervenants internationaux et nationaux ainsi que des moments de networking composeront une journée pensée pour sceller des alliances, alimenter les prises de décision et co-construire une vision opérationnelle entre industriels, institutions académiques, investisseurs et pouvoirs publics.

Informations pratiques et inscription

Les inscriptions sont officiellement ouvertes et gratuites sur le site dédié www.industry-innoday.com. Compte tenu de la nature exclusive B2B de l’événement et de la forte demande des éditions précédentes, le nombre de places est limité.

 L’Industry Innovation Day est un événement organisé par:

AHK Tunisie

La Chambre Tuniso-Allemande de l’Industrie et du Commerce (AHK Tunisie) fait partie du réseau mondial des chambres de commerce allemandes à l’étranger (AHK), présent dans 93 pays et comptant 150 implantations.

Fondée en 1979, l’AHK Tunisie compte aujourd’hui environ 1 000 entreprises membres, qu’elle accompagne dans leurs activités commerciales et soutient en tant que plateforme clé de l’échange économique bilatéral.

En partenariat avec:

TAA

La Tunisian Automotive Association (TAA) est l’organisation professionnelle qui représente et développe l’industrie des composants automobiles en Tunisie. Créée en 2016 par les principaux acteurs du secteur, elle fédère les industriels, équipementiers et fournisseurs automobiles autour d’un objectif stratégique : renforcer la compétitivité de la Tunisie comme plateforme industrielle automobile à l’échelle internationale.

GIZ Tunisie

Cette édition est soutenue par Invest for Jobs – Initiative spéciale « Emploi décent pour une transition juste » à travers le projet « Partenariats pour l’emploi et l’appui aux petites et moyennes entreprises en Tunisie II » mandaté par le ministère fédéral allemand de la Coopération économique et du Développement (BMZ) et mis en œuvre par la GIZ Tunisie sous tutelle du ministère de l’Industrie, des Mines et de l’Energie.

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Ce dispositif vise à accompagner les entreprises du secteur dans leur transition numérique et écologique, afin de renforcer leur compétitivité sur les marchés internationaux, notamment européens. Selon la ministre, le textile-habillement demeure un pilier de l’économie tunisienne, représentant près de 20 % des exportations nationales et 30 % des entreprises et emplois industriels. Et ce, avec des exportations attendues à 10 milliards de dinars en 2025.

Doté de laboratoires de pointe conformes aux normes internationales, le Cettex a bénéficié d’investissements d’environ 1 million d’euros, financés par l’Union européenne et BMZ. Cette initiative s’inscrit dans la réponse tunisienne aux exigences du Green Deal européen, alors que “près de 80 % des entreprises du secteur sont exportatrices”, rappelle le directeur général du Cettex, Mohsen Missaoui.

Le projet est soutenu par le projet « Croissance Qualitative pour l’Emploi » (CQE), financé par l’UE et le BMZ et mis en œuvre par la GIZ, en partenariat avec le ministère de l’Industrie.

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À cette occasion, Giuseppe Perrone, ambassadeur de l’Union européenne en Tunisie, a souligné l’importance du partenariat tuniso-européen. Selon lui, l’accord d’association signé il y a 30 ans a soutenu la croissance économique du pays, multiplié par quatre les exportations tunisiennes vers l’UE et attiré près de 48% des investissements étrangers, avec environ 3 400 entreprises européennes employant plus de 400 000 personnes. 

Aujourd’hui, le commerce numérique devient un levier stratégique. “Moderniser les outils numériques, généraliser la signature et la facturation électroniques, renforcer les solutions de paiement transfrontalières et établir un cadre réglementaire incluant la protection des données et des consommateurs sont autant d’étapes nécessaires”, explique-t-il. Il ajoute, au fil de ses propos, que le programme entend accompagner l’administration dans la modernisation réglementaire et soutenir le secteur privé via le dialogue public-privé. “Il cible particulièrement les jeunes, offrant de nouvelles opportunités d’emploi et permettant aux petites et moyennes entreprises tunisiennes de se projeter sur les marchés internationaux avec davantage d’agilité et de rapidité”, déclare Giuseppe Perrone.

Pour sa part, Jacqueline Groth, cheffe de la Coopération au sein de l‘ambassade d’Allemagne à Tunis, a souligné que cette initiative s’inscrit dans la stratégie tunisienne de transformation numérique, visant à moderniser les échanges commerciaux transfrontaliers et à renforcer la compétitivité des entreprises sur les marchés internationaux.

Elle a salué les efforts de la Tunisie, engagée depuis plusieurs années dans une dynamique numérique ambitieuse: «La Tunisie dispose aujourd’hui de tous les atouts: une position géographique stratégique, un écosystème numérique dynamique, un haut niveau de connectivité et la capacité de s’aligner rapidement sur les standards internationaux grâce aux nombreux projets de digitalisation en cours».

Le programme apportera un soutien technique et des outils digitaux pour lever les obstacles au commerce transfrontalier. Jacqueline Groth a également rappelé la solidité du partenariat tuniso-allemand, qui fêtera son 70ᵉ anniversaire l’an prochain.

 Le programme s’articule autour de 5 axes:

1. Harmonisation des cadres juridiques entre les pays de la région. 

2. Développement d’outils numériques: solutions de paiement, signature électronique, plateformes dédiées. 

3. Modernisation des procédures douanières et logistiques.

4. Renforcement des capacités des PME et BSOs, grâce au dialogue public-privé. 

5. Promotion de la coopération régionale, notamment à travers l’Union pour la Méditerranée.  

Plusieurs témoignages d’entreprises tunisiennes, déjà engagées dans l’internationalisation via le e-commerce, ont illustré le potentiel considérable du pays: un écosystème numérique en croissance, des solutions logistiques adaptées et un cadre réglementaire en cours de modernisation.

Selon les organisateurs, il contribuera à fluidifier les échanges transfrontaliers, à soutenir l’innovation, à créer des emplois et à positionner la Tunisie comme un acteur clé du commerce digital dans la région MENA.

Doté d’un budget de près de 12 millions d’euros et cofinancé  par l’Union européenne en Tunisie et le ministère fédéral allemand de la Coopération économique et du Développement (BMZ), le programme est mis en œuvre par la GIZ et le Centre du commerce international (ITC) en collaboration avec le ministère tunisien du Commerce et du Développement des exportations. Il couvre 8 pays de la région MENA: Tunisie, Algérie, Égypte, Jordanie, Liban, Libye, Maroc et Palestine. 

L’initiative vise à renforcer le commerce numérique, l’intégration économique régionale et à favoriser l’accès des PME tunisiennes aux marchés internationaux.

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Ce programme, soutenu par l’initiative «Invest for Jobs – Emploi décent pour une transition juste» du ministère fédéral allemand de la Coopération économique et du Développement (BMZ), offre des ressources concrètes, des outils digitaux de communication et de prise de décision, et des opportunités de networking international. L’objectif est de stimuler l’innovation, l’autonomie et la durabilité des entreprises tunisiennes, qu’elles soient en phase de lancement ou déjà en pleine croissance.

Pour postuler, les entrepreneurs doivent s’inscrire sur la plateforme www.siratify.com, compléter leur profil, créer leur entreprise et soumettre leur candidature via la section «Programmes de soutien». Les business coaches sont également invités à rejoindre cette initiative: en postulant, ils pourront obtenir une certification internationale en accompagnement digital et valoriser leur expertise à l’échelle internationale.

Le nombre de places étant limité, les porteurs de projets sont encouragés à s’inscrire rapidement pour ne pas manquer cette opportunité de faire évoluer leur entreprise vers de nouveaux horizons.

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