Publié le 22 juillet dernier par la Banque africaine de développement, l’appel à manifestations d’intérêt pour recruter le futur bureau d’études du métro de Sfax est clôturé ce lundi 17 août, à 16h00 GMT. Le cabinet retenu interviendra pendant dix à douze mois, entre la mi-octobre 2026 et la mi-août 2027, d’après la fiche de poste diffusée par la banque, pour remettre à jour l’ensemble des paramètres techniques, économiques et financiers de la première tranche de la ligne T1.
Un don accordé par le Fonds de développement urbain et municipal, l’un des instruments gérés par la BAD, couvre le coût de cette étude préparatoire. Onze années se sont écoulées depuis la création, en juillet 2015, de la Société du métro léger de Sfax (SMLS), sans que le projet n’ait basculé dans sa phase opérationnelle.
Le nerf de la guerre: convaincre un partenaire privé
Le mandat du futur consultant dépasse la simple mise à jour de chiffres anciens. Il faudra revisiter les projections de fréquentation, chiffrer la viabilité économique de la ligne et vérifier que son financement reste supportable pour les finances publiques, tout en reprenant les estimations de dépenses liées à la construction et à l’exploitation.
Un modèle financier devra ensuite permettre de comparer différentes formules de montage contractuel. Le cabinet sera aussi chargé d’un travail de prospection auprès des acteurs privés susceptibles de s’engager dans le projet, avant d’accompagner la SMLS et les autorités dans le choix définitif du schéma de partenariat, puis dans la constitution des documents de mise en concurrence, dossiers de consultation, ébauches de contrats et règles du dialogue avec les candidats compris.
Ce schéma de PPP avait pourtant déjà reçu deux feux verts institutionnels, celui de l’Instance générale de partenariat public-privé fin 2021, puis celui du ministère des Finances au milieu de l’année 2022, sans que la question centrale, la répartition des coûts et des risques entre l’État et l’opérateur privé, n’ait depuis été tranchée.
Un réseau de 70 km pour désengorger le Grand Sfax
Le futur métro s’inscrit dans le cadre d’un projet de transport collectif plus large pour l’agglomération: à terme, deux lignes de tramway complétées par trois lignes de bus à haut niveau de service doivent couvrir près de 70 kilomètres. La section prioritaire, elle, ne représente que 13,5 kilomètres, entre le centre-ville et Chihiya.
L’enjeu démographique n’est pas marginal: le gouvernorat rassemblait 1 047 468 habitants fin 2024, d’après l’Institut national de la statistique et la zone visée par le projet couvre sept communes totalisant plus de 500 000 habitants, selon la BAD. Dans ce périmètre, les transports collectifs ne captent plus qu’environ un cinquième des trajets motorisés, l’essentiel se faisant en voiture particulière ou en taxi.
Impact sur l’écosystème économique sfaxien
Ce nouveau round d’études illustre une contrainte récurrente des grands projets d’infrastructure tunisiens: la validation politique d’un montage en PPP ne suffit pas à enclencher le financement tant que le modèle économique et le partage des risques ne sont pas précisés pour l’investisseur privé.
Le volet prospection confié au futur consultant est à ce titre déterminant, car il conditionnera l’appétit effectif des bailleurs et opérateurs internationaux pour le dossier. Pour l’écosystème économique sfaxien, un projet de cette ampleur – mobilité, BTP, ingénierie, services associés – représente un potentiel significatif s’il aboutit, mais le calendrier publié par la BAD suggère que les conditions d’un passage aux travaux ne seront pas réunies avant l’été 2027 au plus tôt.
