Le dispositif a été conçu initialement dans le cadre d’un grand programme d’appui aux PME financé par la GIZ dans le secteur de la mobilité (automobile, aéronautique, électronique et maritime). La TAA ambitionne d’étendre son périmètre à l’ensemble du secteur de la mobilité (aéronautique…) et plus largement à l’industrie.

 Son intérêt tient aussi à sa méthode. Les entreprises doivent appuyer leurs réponses par des pièces justificatives, avant de recevoir un diagnostic et une feuille de route d’action. L’Automotive Maturity Assessment ne demande donc pas seulement aux entreprises de faire le point sur leurs pratiques. Le questionnaire les invite aussi à documenter leurs réponses. Une certification environnementale, par exemple, doit être accompagnée du document officiel correspondant. C’est ce que vient expliquer Rahma HIZEM, consultante en management et stratégie des organisations et experte RSE/ ESG. Et de continuer: “Une fois le questionnaire validé, l’entreprise reçoit un rapport portant sur les trois dimensions de l’ESG. Celui-ci fait ressortir ses points forts et les domaines où des progrès restent nécessaires”. Et puis? Les données sont ensuite analysées par la TAA afin d’établir une feuille de route adaptée à la situation de chaque entreprise.

Dans une interview accordée à Managers, elle précise que la maturité ESG correspond au degré de conformité d’une entreprise aux exigences normatives et sectorielles. Elle dépend surtout de la manière dont les critères ESG sont intégrés dans le fonctionnement de l’entreprise et de sa capacité à produire un reporting ESG. Elle ne se mesure donc pas à la taille du capital de l’entreprise.

En fait, les premiers résultats présentés lors du lancement donnent une image contrastée des pratiques observées dans le secteur automobile. Sur le plan environnemental, plusieurs entreprises étaient déjà engagées dans la préparation de leur bilan carbone lors de la phase pilote. Trois d’entre elles avaient finalisé cet exercice après avoir répondu au questionnaire. Leur progression n’apparaît donc pas entièrement dans les résultats du test. D’autres sujets restent en retrait. La biodiversité en fait partie. “Elle ne figure pas encore parmi les priorités de nombreuses entreprises”, précise-t-elle. Et de poursuivre: “La pression des donneurs d’ordre sur cette question reste également limitée, même si le sujet commence à prendre davantage de place dans les critères ESG”. En outre, sur le plan social, la situation apparaît plus favorable sur certains critères. La santé et la sécurité au travail ainsi que la formation des employés affichent une conformité jugée satisfaisante. La consultante l’explique notamment par l’existence de dispositifs publics de soutien à la formation et par les exigences réglementaires et sectorielles en matière de santé et de sécurité. La diversité et l’inclusion constituent, en revanche, un point de vigilance. L’item affiche un niveau de conformité de 42,7 %. La question rejoint celle de la féminisation des directions, qui reste elle aussi un chantier à poursuivre, souligne l’intervenante. La gouvernance fait ressortir une autre limite. Le tissu automobile étant largement composé de PME, les critères ont été adaptés à leur réalité. Le questionnaire parle ainsi de comité de direction plutôt que de conseil d’administration lorsque la structure de l’entreprise ne correspond pas à celle d’une société anonyme. Mais au-delà de la forme juridique, c’est surtout le pilotage de la démarche RSE qui fait défaut. Les entreprises suivent certains sujets, comme leur consommation d’énergie ou leurs indicateurs sociaux, sans disposer pour autant d’un tableau de bord global. “On ne dispose pas d’un tableau de bord global”, explique Rahma Hizem, qui relève également l’absence fréquente d’une vision RSE structurée, écrite et validée.

La chaîne de valeur comme prochain chantier

Cette difficulté de structuration se retrouve aussi dans la lutte contre la corruption. Les entreprises disposent de chartes et de dispositifs internes, mais la démarche dépasse encore rarement leurs propres murs. La due diligence des tiers et des fournisseurs reste notamment peu développée. Rahma Hizem souligne à ce propos qu’une politique anticorruption ne peut pas se limiter à faire signer une charte éthique aux fournisseurs. La responsabilité de l’entreprise doit aussi s’étendre à ses partenaires et aux autres parties prenantes de sa chaîne de valeur. Elle estime que cette faiblesse pose à la fois une question de gouvernance et de gestion des risques. Le constat vaut également pour la comparaison entre fournisseurs de premier et de second rang. Les écarts de performance ESG ne semblent pas principalement liés au rang occupé dans la chaîne automobile. Selon l’analyse présentée, ils tiennent davantage à la structure et à la taille des entreprises, avec des différences plus marquées sur le volet environnemental. À mesure que les exigences de durabilité s’étendent à l’ensemble de la chaîne de valeur, les entreprises de tous les rangs seront ainsi davantage concernées. Pour elle, l’enjeu est donc aussi de sortir d’une approche limitée au périmètre interne. Cette évolution suppose toutefois des moyens. Dans les PME, la responsabilité ESG est souvent répartie entre plusieurs fonctions. Les ressources humaines prennent en charge les sujets sociaux, les équipes QHSE interviennent sur l’environnement et la sécurité, tandis que la direction générale porte les questions de gouvernance. L’absence d’une fonction ou de compétences dédiées peut ainsi rendre la démarche plus difficile à structurer. À cela s’ajoute la question du financement. Certaines actions, notamment en matière d’efficacité énergétique ou de recrutement de compétences spécialisées, nécessitent des investissements. Le troisième obstacle est culturel. “L’ESG ne doit pas rester l’affaire d’un seul service. Les managers doivent eux aussi être sensibilisés et formés à ces enjeux”, dit-elle. Et d’ajouter que c’est à ce stade que le diagnostic rejoint l’accompagnement proposé par la TAA. À partir de la feuille de route, l’entreprise peut bénéficier, selon ses besoins, de formations, de sensibilisation, de coaching, de mise en place d’outils ou encore d’un appui dans la préparation de démarches de certification. De surcroît, la TAA peut faciliter les mises en relation avec des organismes spécialisés, des structures de formation ou des institutions bancaires afin de favoriser l’accès aux financements et aux lignes de crédit verts. A dire vrai, l’accès à la plateforme, la mesure de maturité et la délivrance du rapport ESG sont gratuits jusqu’à fin 2026. À partir de 2027, l’accès deviendra payant.  

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Fait d’évidence: la Zlecaf amorce cette dynamique. Dans ce cadre, l’automobile figure parmi les secteurs industriels prioritaires. Elle est classée aux côtés des produits pharmaceutiques, du transport, de la logistique et de l’agro-industrie. Au cœur de cette transformation, un acteur joue un rôle central: l’Association africaine des constructeurs automobiles (AAAM). Les années 2025 et 2026 marquent une phase de transformation majeure. Les échanges intergouvernementaux autour des règles d’origine de la Zlecaf se sont intensifiés. Cette dynamique a notamment permis l’approbation de règles spécifiques au secteur automobile, une avancée portée avec détermination par Victoria Backhaus-Jerling. En partenariat avec Afreximbank et le secrétariat de la Zlecaf, l’organisation met en place plusieurs programmes de formation. Parmi eux figure l’Automotive Executive Short Course, dont la deuxième édition a été lancée en juin 2026 au Ghana à destination des cadres du secteur, pour une durée de huit semaines.

GIZ-AAAM-TAA, un laboratoire de coopération industrielle

Puis arrive un autre signal fort! L’ouverture du bureau Afrique du Nord de l’AAAM à Tunis en avril 2025.  Au-delà de sa vocation régionale, le bureau AAAM Afrique du Nord à Tunis constitue une plateforme stratégique de connexion entre les écosystèmes automobiles d’Afrique du Nord, de l’Est, de l’Ouest et d’Afrique australe. Il contribue à accélérer l’intégration des chaînes de valeur africaines, la coopération industrielle, le dialogue public-privé et la facilitation des investissements à l’échelle continentale. Les opérations et les initiatives de l’AAAM en Afrique du Nord sont pilotées par Akrem Saadaoui, chef de projet pour la région. Sa mission? Akrem Saadaoui fait le lien entre industriels, investisseurs et institutions pour faire avancer des projets capables de renforcer l’écosystème automobile nord-africain.  En outre, le bureau s’inscrit dans un dispositif plus large où l’AAAM travaille main dans la main avec la GIZ Tunisie et la Tunisian Automotive Association. Un trio qui crée quelque chose de nouveau sur le terrain: un espace où le public, le privé et les partenaires techniques se parlent en continu. Petit à petit, les expériences nationales ne restent plus enfermées à l’intérieur des frontières. Plusieurs coopérations s’étendent entre la Tunisie, le Kenya, l’Ouganda, l’Algérie ou encore le Sénégal. Une logique s’installe, celle d’un apprentissage collectif. Comme si l’Afrique automobile était en train de tester, pays après pays, les conditions réelles de sa propre intégration industrielle. C’est exactement ce fil rouge qu’on retrouve au Forum FITA. Autour de la table, l’AAAM North Africa et la TAA réunissent plusieurs acteurs du continent pour parler composants, chaînes de valeur et intégration. L’Afrique n’est pas en train de partir de zéro. Elle dispose déjà de bases industrielles solides.

Le marché africain est-il encore mal perçu?

Le vrai sujet n’est plus de savoir si elle peut produire. Il est plutôt de savoir comment elle transforme ces capacités dispersées en un système continental cohérent. À dire vrai, ce qui freine encore l’essor de l’industrie automobile africaine n’est pas toujours là où on l’attend. Pour Ahmed Fikry Abdel Wahab, vice-président de l’AAAM pour l’Afrique du Nord, tout commence par une erreur de lecture du continent. Trop souvent, les investisseurs abordent l’Afrique comme un ensemble homogène, comme si le risque y était identique d’un pays à l’autre. C’est ce qu’il appelle “the aggregation fallacy”. Dans cette grille de lecture, le Maroc, l’Égypte ou l’Afrique du Sud se retrouvent noyés dans une moyenne continentale, souvent traduite par une “Africa risk premium” appliquée de manière uniforme. Et cette nuance change tout au moment de décider d’investir ou non. Très vite, un deuxième décalage apparaît, celui des compétences. Sur le papier, les chiffres parlent d’eux-mêmes. Le Maroc forme chaque année près de 19000 ingénieurs, dont plus de 40% de femmes. L’Afrique du Sud s’appuie sur un siècle d’expérience industrielle et des écosystèmes de fournisseurs déjà structurés. L’Égypte, elle, dispose d’un vivier technique dense et en croissance. Pourtant, dans beaucoup de projets, une même hypothèse revient encore: celle d’une expertise qui devrait être importée. «The perception lags reality by roughly a decade», résume Ahmed Fikry Abdel Wahab. Une phrase qui dit tout du décalage entre ce que le continent est devenu et la manière dont il est encore perçu. Certes, des fragilités subsistent, notamment sur les nouvelles compétences liées aux chaînes de traction des véhicules électriques (EV powertrains), à la chimie des batteries ou encore aux véhicules définis par logiciel (software-defined vehicles). Mais pour lui, c’est précisément là que se joue désormais la bataille industrielle. Et c’est aussi pour cela que l’AAAM, avec Afreximbank et plusieurs partenaires internationaux, accélère ses programmes dédiés à la fabrication  avancée et au développement des compétences en mobilité. Le troisième biais tient à la manière dont le marché africain est perçu, pays par pays. Les investisseurs observent les volumes actuels, les jugent insuffisants et passent à autre chose. Pourtant, cette photo instantanée ne reflète en rien la trajectoire en cours. Ce que Ahmed Fikry Abdel Wahab pointe ici, ce n’est pas une illusion de marché africain déjà unifié, mais une sous-estimation de sa construction en cours. Et donc de sa valeur future. 

De l’analyse à l’ingénierie

Dans cette logique, l’AAAM ne se contente plus d’un rôle de plaidoyer. L’association travaille désormais sur des données opérationnelles pays par pays, en analysant les conditions concrètes de production et d’investissement. Des travaux récents en Tanzanie ont, par exemple, permis d’identifier les prérequis nécessaires à l’émergence d’une industrie locale d’assemblage. Cette approche s’accompagne de partenariats structurants, notamment avec Afreximbank, renforcés lors de l’IATF 2025 en Algérie autour du financement des chaînes de valeur régionales et de la consolidation des capacités de formulation des politiques publiques. Une logique qui vise à réduire l’écart entre ambition industrielle et réalité de financement. Mais c’est sans doute sur un point précis que le raisonnement du vice-président de l’AAAM pour l’Afrique du Nord devient le plus tranchant. Lorsqu’on lui demande quelle mesure pourrait le plus fortement accélérer l’industrialisation automobile en Afrique, sa réponse est directe, presque contre-intuitive. Il évoque la nécessité d’une coordination des politiques publiques sur les importations de véhicules d’occasion, mise en œuvre progressivement à l’échelle du continent. Le constat repose sur une corrélation qu’il juge difficile à ignorer. Les économies qui ont réussi à structurer une industrie automobile significative sont aussi celles qui ont encadré ce marché. Le Maroc, l’Afrique du Sud, l’Égypte ou encore l’Algérie partagent ainsi un même point commun: tous ont mis en place des politiques limitant, à des degrés divers, l’importation de véhicules d’occasion. Et tous disposent aujourd’hui d’une base industrielle plus avancée que les pays où ce marché reste totalement ouvert. Le mécanisme, explique-t-il, est d’abord une question de taille critique. Une usine d’assemblage automobile n’atteint son équilibre économique qu’à partir de 200 000 à 300 000 unités par an. «Tant que le marché est saturé de voitures d’occasion, en “fin de cycle de vie”, venus d’Europe ou du Japon, la demande pour les nouveaux véhicules reste faible pour franchir ce seuil critique», précise-t-il. Par ailleurs, Ahmed Fikry Abdel Wahab reconnaît aussi qu’une telle restriction brutale aurait des conséquences sociales. C’est pourquoi il défend une approche progressive, combinant plusieurs leviers. Un “Afreximbank-backed consumer finance mechanism”, des “entry-level vehicle programmes” adaptés au pouvoir d’achat local et surtout une transition étalée sur 4 à 5 ans, car au fond, rappelle-t-il, les règles d’origine et les politiques du contenu local ne peuvent produire leurs effets que si le marché atteint une taille critique. Et c’est peut-être là que se joue l’essentiel. Non pas dans la règle elle-même, mais dans les conditions qui rendent cette règle économiquement possible. Pour sa part, Ibrahim Debache, vice-président de l’AHK, président de la Chambre des concessionnaires et fabricants automobiles et expert en stratégie internationale auprès de la TAA, affirme que la compétitivité africaine dépend également de la capacité du continent à lever certains obstacles réglementaires et opérationnels qui continuent de fragmenter les marchés régionaux. L’harmonisation des normes techniques et la simplification des procédures douanières constituent, selon lui, des leviers essentiels pour accélérer l’intégration régionale. Dans un secteur où les composants franchissent plusieurs frontières avant d’être assemblés, la fluidité des échanges devient un facteur de compétitivité aussi important que les coûts de production eux-mêmes. 

La Tunisie, hub industriel de la région

L’expérience tunisienne montre justement ce que peut produire un environnement structuré. Pour Felix Sarrazin, chef de projet à la GIZ Tunisie, le pays a progressivement mis en place un modèle assez singulier, mêlant “dialogue public-privé”, structuration de filières et montée en gamme industrielle. Une combinaison qui lui permet aujourd’hui de se positionner en hub régional de l’industrie automobile en Afrique. La Tunisie dispose aussi d’un atout rarement observé à cette échelle sur le continent: l’existence de groupes industriels locaux capables de s’insérer directement dans les chaînes de valeur mondiales. Des entreprises comme “Coficab”, “One Tech” ou “Misfat” en sont l’illustration concrète. Elles montrent qu’à partir de l’Afrique, il est possible de faire émerger des acteurs industriels pleinement intégrés à l’international. Une dynamique qui renforce l’attractivité du pays et, au-delà, contribue à structurer tout l’écosystème régional. Le pays poursuit aussi sa montée en gamme conformément à la Stratégie nationale industrielle et d’innovation à l’horizon 2035. Avec le Pacte pour la compétitivité de l’industrie automobile en Tunisie, élaboré et mis en œuvre sous le patronage du ministère de l’Industrie, des Mines et de l’Énergie, avec le soutien de la GIZ et de l’ensemble des acteurs du secteur. L’objectif est de garder une longueur d’avance dans un contexte de transformation technologique rapide. Derrière les grandes orientations, les chantiers sont bien identifiés : formation et montée en compétences, innovation, infrastructures et réglementation, standards ESG et visibilité internationale. Cette dynamique s’incarne déjà dans des initiatives concrètes, comme, à titre d’exemple, la Tunisian Automotive Management Academy, accréditée par l’association allemande VDA, ou encore dans la présence d’acteurs de l’ingénierie qui mobilisent plusieurs centaines d’ingénieurs sur des projets industriels à forte valeur ajoutée. Pour la GIZ, la logique est simple mais structurante, soutenir d’abord les partenaires tunisiens dans le renforcement des bases nationales pour mieux les connecter ensuite aux dynamiques continentales, notamment via l’AAAM. Peu à peu, le débat dépasse d’ailleurs les seuls cadres de politique industrielle. Une idée s’impose en filigrane: l’Afrique ne se contente plus d’attirer des investissements dans l’automobile, elle cherche à monter en puissance, à internaliser les compétences, à développer ses propres capacités d’innovation et à structurer ses chaînes de valeur. Les leviers sont déjà là, population jeune, ressources stratégiques, intégration progressive des marchés, mais ils commencent seulement à s’articuler.

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Le sujet était au centre d’une rencontre, lundi 24 août, entre Salah Zouari, ministre de l’Équipement et de l’Habitat chargé de la gestion du ministère de l’Industrie, des Mines et de l’Énergie, et Mohamed Larbi Rouis, président-directeur général de Leoni Tunisie. Le dirigeant a présenté l’activité du groupe et ses programmes futurs, en insistant sur la poursuite des projets d’extension prévus dans plusieurs régions.

Aucun montant d’investissement ni calendrier détaillé n’a toutefois été communiqué à ce stade.

L’implantation de Leoni en Tunisie remonte à 1977. Depuis, le groupe a développé plusieurs unités de production, notamment à Bizerte, Sousse et Monastir, et compte aujourd’hui environ 30 000 emplois dans le pays. Ses activités sont directement intégrées aux chaînes de production internationales de l’automobile et couvrent également les industries électrique et électronique.

Cette présence s’inscrit dans un secteur devenu stratégique pour l’économie tunisienne. En 2025, plus de 280 entreprises opéraient dans l’industrie automobile et les composants, pour environ 3,9 milliards d’euros d’exportations, selon la Tunisian Automotive Association(TAA). En juin 2026, l’association évoquait de son côté un secteur approchant environ les 4 milliards d’euros d’exportations et 120 000 emplois.

La dynamique continue également d’attirer de nouveaux investissements. Rappelons qu’en mai dernier, le groupe chinois Taikang Electronics a annoncé son projet de première usine à l’étranger dans la région de Sousse, avec un investissement destiné notamment à la production de composants électroniques automobiles et la création de 300 emplois directs.

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Les échanges ont porté sur le renforcement de la valeur ajoutée du secteur et sur le positionnement de la Tunisie dans les chaînes de valeur mondiales de l’industrie automobile, dans un contexte de concurrence internationale accrue.

Ils ont également abordé l’avancement des projets liés à la charte de compétitivité du secteur, qui vise à soutenir la création d’emplois, stimuler les exportations et améliorer la performance globale de la filière.

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Cette journée exceptionnelle réunira décideurs, experts sectoriels et partenaires stratégiques afin d’échanger autour des grandes tendances qui transforment actuellement l’industrie automobile, et d’identifier les opportunités ainsi que les défis pour le secteur en Tunisie. Les inscriptions sont désormais ouvertes sur www.industry-innoday.com.

Depuis sa première édition en 2018, l’IID met en lumière, tous les deux ans, les tendances, les innovations et le savoir-faire du secteur industriel. Cette année le focus sera sur le secteur automobile.

Le secteur automobile tunisien constitue aujourd’hui l’un des piliers de l’économie nationale : avec plus de 280 entreprises et 120 000 employés en 2025, le secteur génère environ 3,9 milliards d’euros d’exportations, principalement vers l’Europe (Allemagne, France), se positionnant comme un hub industriel compétitif en Afrique du Nord. En effet, dans un contexte mondial marqué par l’électrification des véhicules, la digitalisation des chaînes de production et l’essor de l’économie circulaire, la Tunisie dispose d’atouts réels pour consolider son positionnement en tant que hub stratégique de la filière. C’est précisément le défi que l’IID 2026 entend relever collectivement.

Articulée autour de quatre panels thématiques de haut niveau, l’édition 2026 explorera les leviers concrets de cette transformation :

• Major trends in the international automotive sector : les tendances du secteur à l’échelle internationale ;

• New Markets, New Mobility : les opportunités au-delà des marchés traditionnels ;

• Driving Sustainability : les innovations qui façonnent l’avenir durable de l’industrie automobile ;

• Skills & Talents : aligner les compétences de demain aux nouveaux défis du secteur.

Intervenants internationaux et nationaux ainsi que des moments de networking composeront une journée pensée pour sceller des alliances, alimenter les prises de décision et co-construire une vision opérationnelle entre industriels, institutions académiques, investisseurs et pouvoirs publics.

Informations pratiques et inscription

Les inscriptions sont officiellement ouvertes et gratuites sur le site dédié www.industry-innoday.com. Compte tenu de la nature exclusive B2B de l’événement et de la forte demande des éditions précédentes, le nombre de places est limité.

 L’Industry Innovation Day est un événement organisé par:

AHK Tunisie

La Chambre Tuniso-Allemande de l’Industrie et du Commerce (AHK Tunisie) fait partie du réseau mondial des chambres de commerce allemandes à l’étranger (AHK), présent dans 93 pays et comptant 150 implantations.

Fondée en 1979, l’AHK Tunisie compte aujourd’hui environ 1 000 entreprises membres, qu’elle accompagne dans leurs activités commerciales et soutient en tant que plateforme clé de l’échange économique bilatéral.

En partenariat avec:

TAA

La Tunisian Automotive Association (TAA) est l’organisation professionnelle qui représente et développe l’industrie des composants automobiles en Tunisie. Créée en 2016 par les principaux acteurs du secteur, elle fédère les industriels, équipementiers et fournisseurs automobiles autour d’un objectif stratégique : renforcer la compétitivité de la Tunisie comme plateforme industrielle automobile à l’échelle internationale.

GIZ Tunisie

Cette édition est soutenue par Invest for Jobs – Initiative spéciale « Emploi décent pour une transition juste » à travers le projet « Partenariats pour l’emploi et l’appui aux petites et moyennes entreprises en Tunisie II » mandaté par le ministère fédéral allemand de la Coopération économique et du Développement (BMZ) et mis en œuvre par la GIZ Tunisie sous tutelle du ministère de l’Industrie, des Mines et de l’Energie.

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Plusieurs entreprises membres de la Tunisian Automotive Association (TAA) ont obtenu le statut d’Opérateur Économique Agréé (AEO) lors de la cérémonie organisée le 12 février 2026 au siège de la Direction Générale des Douanes.

La cérémonie, placée sous le thème “Vers un partenariat fondé sur la confiance, la simplification et l’excellence”, s’est tenue en présence de la ministre de l’Industrie, des Mines et de l’Énergie, du directeur général des douanes, du président de l’Utica et du président de la Confédération des Entreprises Citoyennes de Tunisie (Conect).

A dire vrai, le statut AEO, délivré conformément aux standards de l’Organisation Mondiale des Douanes (WCO), reconnaît les entreprises respectant les normes réglementaires et douanières, et utilisant des mécanismes modernes pour faciliter leurs échanges commerciaux internationaux.

“Ce label permet de bénéficier de procédures simplifiées, d’un traitement prioritaire et de gains de temps dans les opérations d’import-export”, précise la TAA dans un communiqué.

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Le site est dédié à la production de systèmes intégrés aux sièges automobiles, combinant chauffage, ventilation et refroidissement actif, mais aussi des fonctions avancées telles que le soutien lombaire, le massage, le chauffage du volant et la détection de présence. Ces équipements, de plus en plus demandés par les constructeurs, accompagnent l’évolution des véhicules vers davantage de confort, de sécurité et d’intelligence embarquée.

Par ailleurs, l’unité représente un investissement d’environ 100 millions de dinars pour la phase de construction. Elle s’étend sur 32 000 m² couverts, avec des installations conçues selon des standards élevés en matière de sécurité industrielle et de respect de l’environnement. À pleine capacité, le site devrait générer 4 500 emplois directs, renforçant l’impact socioéconomique du projet dans la région de Bizerte.

En effet, cette implantation s’inscrit dans la stratégie globale de Lear Corporation, qui compte 255 sites dans 37 pays et emploie plus de 173 700 personnes à travers le monde. En choisissant la Tunisie pour développer ces activités à forte valeur ajoutée, le groupe consolide la place du pays au sein des chaînes de valeur mondiales de l’industrie automobile, au-delà des activités d’assemblage ou de sous-traitance classique.

Pour la Tunisian Automotive Association (TAA), cette implantation confirme une tendance déjà observée ces dernières années: la Tunisie n’est plus seulement un site de production à coûts compétitifs, mais un maillon de plus en plus intégré des chaînes de valeur mondiales, capable d’accueillir des activités à contenu technologique élevé.

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«Nous sommes face à une grande transformation du secteur automobile, avec une tendance de développement du software et une prépondérance de l’industrie chinoise. Nous devons rester en veille et attentifs aux signaux du marché. Avec nos atouts, nous avons la capacité de nous imposer comme une véritable plateforme régionale d’innovation», affirment Lamia Fourati et Imed Charfeddine, vice-présidents de la TAA, devant les membres et partenaires de l’association.

Automotive Academy et Smart City

«Nous devons répondre aux besoins du nearshoring. Il y a beaucoup d’opportunités en Afrique et de grandes voies de coopération avec les pays du Sud en matière de formation, d’accompagnement aux salons, de réglementation… La Tunisie est capable d’accompagner le secteur automobile asiatique chez nous et créer ainsi de nouvelles opportunités pour les membres de la TAA», soulignent-ils.

Selon eux, la Tunisian Automotive Management Academy (TAMA) est un jalon fort de l’association mais elle doit s’adapter à la demande sur l’IA, les certifications internationales, les data systems, les nouvelles applications. «C’est un capital à développer en parallèle des projets structurants, notamment la Smart City Automobile, le référentiel des métiers et des compétences (plus de 30 métiers de demain), le répertoire sectoriel (source book), l’accompagnement personnalisé ESG/RSE, la qualification de la chaîne d’approvisionnement responsable, la compétitivité et l’innovation industrielle, la conformité et l’accès aux marchés», ajoutent-ils.

Une dynamique d’attraction des investissements

La TAA consolide le rôle de la Tunisie dans le secteur de l’automobile. En 2024-2025, la TAA a multiplié ses efforts: réunions mensuelles, échanges constants et coopération étroite avec ses partenaires, notamment la coopération allemande. L’association a poursuivi sa mission: valoriser toute la chaîne de valeur automobile tunisienne. Son action dépasse les frontières. La TAA a marqué sa présence dans des rendez-vous internationaux majeurs: IAA Mobility à Munich, E-Mobility Show en Ouganda et l’IATF à Alger. Ces participations ne sont pas symboliques. Elles renforcent la place géostratégique de la Tunisie en Afrique et en Europe. Résultats: d’abord, plus d’investissements dans les sites industriels tunisiens. Ensuite, de nouveaux partenariats technologiques. Et, enfin, une montée en puissance des usines locales, reconnues comme innovantes et pionnières dans la région.

Une place au soleil

L’événement a été l’occasion de discuter et d’approuver les rapports moral et financier, de passer le flambeau d’un commissaire aux comptes à un autre et de signer des accords de partenariat structurants avec le RSCI et la Chambre tuniso-allemande de l’industrie et du commerce (AHK), dans le but de renforcer une coopération économique tournée vers l’impact technologique et environnemental sur le secteur.

L’événement a également accueilli un panel intitulé “Driving Responsibility: The Future of Tunisian Automotive Supply Chains”, organisé en collaboration avec The Responsible Supply Chain Initiative (RSCI) pour mettre en avant les défis et opportunités liés aux chaînes d’approvisionnement responsables.

Rappelons que la filière automobile tunisienne représente près de 80% des exportations industrielles du pays, avec un volume d’affaires estimé à 4 milliards de dinars d’ici fin 2025, contribuant ainsi à hauteur de 4% au PIB national. Elle regroupe environ 300 entreprises et emploie plus de 100 000 personnes, dont entre 12 000 et 15 000 ingénieurs spécialisés. Cette évolution est portée par des initiatives ciblées de Recherche & Développement, notamment sur des projets axés sur les systèmes d’aide à la conduite, la maintenance prédictive et les plateformes de mobilité intelligente, favorisant l’implantation de nouvelles filiales internationales en Tunisie.

Cela arrive à un moment où l’industrie automobile mondiale traverse une phase de mutation accélérée, portée par l’électrification des véhicules, la mobilité connectée et l’intégration croissante des technologies de pointe, l’IA et le software. Là où la Tunisie est capable de se faire une place au soleil grâce à ses compétences en ingénierie logicielle et ses initiatives en matière d’innovation.

Témoignages

Myriam Elloumi, présidente de la TAA: «Positionner la Tunisie dans l’industrie automobile du futur»

«2025 a été une année qui a accueilli de nombreuses initiatives pour renforcer l’écosystème de la TAA. Toute ma reconnaissance à tous les membres de notre association pour leur implication et la valeur ajoutée qu’ils ont apportée au secteur. Parmi les points marquants de notre mandat, il faut citer l’ajout du 6e pilier de la durabilité au pacte de compétitivité du secteur, le projet Automotive Smart City, le focus sur l’innovation et l’accompagnement du secteur automobile tunisien en matière de développement durable. C’est une montée en compétitivité et en innovation qui a été accompagnée d’un effort d’amélioration de la visibilité du secteur automobile tunisien, notamment par la participation à de nombreux événements internationaux. Notre but global a été de positionner la Tunisie à l’avant-garde de l’industrie automobile du futur».

Wissem Badri, trésorier de la TAA: «Pour l’émergence d’un constructeur automobile de premier ordre en Tunisie»

«Cette 9e AGO nous rappelle le début en 2016 quand le secteur automobile, pourtant très porteur, n’était pas suffisamment encadré par le gouvernement. C’est là que nous avons créé cette association. J’étais là, DG d’une multinationale implantée en Tunisie, avec les autres membres nous avons établi une stratégie, nous avons contacté les investisseurs. Après 4 à 5 ans, notre association était déjà devenue un interlocuteur de chaque investisseur, avec le gouvernement et la FIPA. Cette 9e édition est, comme chaque année, une occasion de réunir tous les membres pour évaluer les réalisations, clarifier les défis et lancer des projets futurs. À chaque fois, nous constatons une plus grande implication, notamment pour l’émergence d’un constructeur automobile de premier ordre en Tunisie».

Fatma Kolsi, DG de la TAA: «Nous sommes orientés valeur ajoutée et véhicules électriques»

«La TAA a apporté beaucoup de changements en 2024-2025 avec une équipe très soudée. Nous avons ressenti une intensification de l’intérêt à l’égard de notre association, notamment de la part d’investisseurs chinois, entre autres. Il y a un frémissement, car notre message était on ne peut plus clair: nous sommes très actifs, à l’écoute du marché. Cette proactivité nous positionne en partenaires de codéveloppement avec l’Europe et l’Asie et cela implique de la Recherche & Développement, notamment dans le domaine du software. Nous sommes orientés valeur ajoutée et véhicules électriques alors que la réalité des 18 millions d’automobiles vendus dans le monde nous incite à nous positionner là-dessus».

L’article 9e AGO de la TAA: focus sur la Supply Chain responsable et la coopération internationale est apparu en premier sur Managers.

Avec plus de 280 entreprises et plus de 100 000 emplois directs, le secteur automobile tunisien représente 7% de la valeur ajoutée industrielle et 4% du PIB. En 2024, les exportations ont atteint 3,1 milliards d’euros, avec une croissance annuelle moyenne de 16% depuis 2018. L’essentiel de la production est destiné à l’international, notamment l’Allemagne (37%), la France (21%), la Roumanie (12%) et l’Italie (11%).

Pour Imed Charfeddine, changement et adaptation sont désormais les maîtres-mots du secteur. Dans son intervention, il a souligné la forte mutation du marché européen, marqué par une baisse drastique de la demande automobile, alors même que de nouveaux pôles de croissance émergent en Asie, avec la Chine en figure de proue.

Forte d’une expérience de plus de 30 ans dans la fabrication de composants, notamment dans le câblage, la Tunisie amorce désormais une transition vers des technologies avancées: électronique embarquée, logiciels, connectivité, maintenance prédictive. Plusieurs entreprises locales commencent déjà à produire des pièces pour véhicules électriques et intègrent des bancs de test ou des centres de développement.

Cette dynamique est soutenue par un atout majeur: un vivier de compétences locales, avec plus de 8 000 ingénieurs formés chaque année, des centres universitaires performants et un coût de main-d’œuvre compétitif.

Charfeddine souligne que l’écosystème automobile international évolue rapidement. Les constructeurs chinois peuvent désormais produire un véhicule en 18 mois, contre 4 à 5 ans pour les Européens. Le véhicule devient un objet technologique simplifié, composé principalement d’une batterie, d’un logiciel et d’un châssis, un changement qui bouleverse toute la chaîne industrielle.

La Tunisie pourrait en tirer profit. Des acteurs majeurs comme Leoni ou Coficab ont déjà installé leurs centres R&D dans le pays. Des groupes asiatiques et américains s’intéressent également à l’implantation de sites de production sur le territoire.

Pour accompagner cette transformation, plusieurs pistes ont été évoquées:

• Moderniser les infrastructures logistiques, notamment par la création d’un port en eaux profondes.

• Renforcer la connectivité intérieure, grâce à une meilleure couverture autoroutière.

• Exploiter les accords commerciaux déjà signés avec l’Europe et l’Afrique.

• Accélérer l’intégration de l’industrie 4.0, via une meilleure synergie entre universités et entreprises.

• Et, surtout, sensibiliser les décideurs publics pour maintenir la compétitivité du pays face à la nouvelle mobilité mondiale.

L’événement a aussi été l’occasion pour Aurélie Jouve, directrice du salon Equip Auto, de présenter les contours de la 27e édition du salon international, prévue à Paris du 14 au 18 octobre 2025. Cette édition s’annonce exceptionnelle, avec +85% de surface déjà réservée, +32% de nouveaux exposants inscrits, 30 pays représentés, dont la Tunisie, avec plusieurs pavillons nationaux (Espagne, Pologne, Turquie, Corée, Chine, Taïwan) et la présence attendue des grands leaders du secteur et de nouveaux entrants dans toutes les filières.

Enfin, la conférence a été marquée par la signature d’un protocole d’accord entre la CCITF et la TAA, scellant une volonté commune de renforcer la coopération et les échanges entre acteurs économiques tunisiens et français du secteur automobile.

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Un partenariat fort avec l’Europe

Myriam Elloumi a soutenu que la Tunisie travaille étroitement avec l’Europe depuis longtemps, principalement dans l’industrie automobile. La majorité des pièces automobiles fabriquées en Tunisie sont exportées en Europe. Elle a précisé: “80 % de nos exportations industrielles automobiles vont en Europe, pour un total de 2,5 milliards d’euros. L’Allemagne est notre principal partenaire, suivie par la France, la Roumanie et l’Italie.” Et de poursuivre: “La France occupe une position centrale en tant que partenaire principal de la Tunisie. Cette collaboration revêt une importance croissante du fait de l’étroite intégration de la Tunisie dans la chaîne de valeur. En effet, dans notre pays, 42% des éléments constitutifs d’un véhicule sont produits localement, ce qui représente un atout majeur pour les constructeurs et les fabricants de pièces automobiles.”

Cependant, l’industrie automobile tunisienne doit faire face à plusieurs défis, comme l’électromobilité, les voitures connectées et la durabilité. “Nous devons réduire les émissions de carbone. Pour cela, nous avons besoin du soutien du gouvernement et de renforcer nos partenariats avec l’Europe. Actuellement, notre mix énergétique est de seulement 4 %, alors que certains constructeurs comme BMW exigent 100 % d’énergie propre. Nous devons donc travailler pour faciliter l’adoption de technologies comme le photovoltaïque”, a-t-elle expliqué.

Un partenariat public-privé pour le développement durable 

La Tunisie mise sur un partenariat entre le public et le privé pour développer son secteur automobile. “Nous avons eu des discussions positives avec la ministre de l’Industrie, Fatma Thabet Chiboub, concernant le pacte de compétitivité de l’industrie automobile.” Ce pacte permet d’augmenter les exportations de composants automobiles de 7,5 milliards de dinars actuellement à 14 milliards de dinars d’ici 2027. Qui plus est: créer 60 000 nouveaux emplois, en plus des 90 000 emplois existants. Pour rappel aussi, il tend aussi à attirer des investissements dans le secteur des voitures électriques et intelligentes, avec un objectif de passer de 12 % d’investissements en 2018 à 22 % en 2027, et d’augmenter le taux d’intégration de 40 % à 48 %. En réalité, le pacte de compétitivité apporte un focus sur 5 axes: infrastructure, cadre réglementaire, emploi et formation, recherche & développement, et visibilité et image. Par exemple, l’État simplifiera 50 % des procédures administratives et en digitalisera au moins 60 %. Des primes à l’investissement seront mises en place, et le montant de l’investissement à l’étranger sera augmenté. Le secteur privé mettra en place un code de bonnes pratiques et améliorera l’utilisation du Couloir vert pour le dédouanement. Comme a été communiqué par la TAA. 

Malgré des retards causés par la pandémie de COVID-19, des progrès ont été réalisés depuis la signature du pacte en juillet 2022. “Certaines mesures ont été finalisées et d’autres sont très avancées. La TAA soutient ses membres dans des projets de développement durable, comme le calcul de l’empreinte carbone, l’installation de panneaux photovoltaïques, la mise en place d’une démarche RSE, le reporting qui va devenir une obligation dans les prochaines années, donc il faut commencer à se préparer”, a-t-elle déclaré avec enthousiasme. Lors d’une récente réunion avec la ministre de l’Industrie, Fatma Thabet Chiboub, le gouvernement a montré un fort engagement pour accélérer ces mesures. “La ministre a exprimé un grand intérêt pour intégrer un nouveau pilier de développement durable au pacte, ce qui est une avancée positive”, a conclu Myriam Elloumi.  

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