Pour les freelances, travailleurs à distance, créateurs de contenu et petites entreprises travaillant avec des clients étrangers, l’objectif est de regrouper plusieurs opérations financières dans une même application. OneDosh permet notamment de recevoir des paiements internationaux, de conserver des fonds en dollars, de convertir des devises et d’utiliser une carte virtuelle pour les dépenses en ligne.

La carte virtuelle OneDosh est présentée comme une carte Visa destinée aux paiements en ligne et peut être ajoutée aux portefeuilles mobiles Apple ou Android. Elle peut notamment servir à régler des abonnements, des logiciels, des réservations ou d’autres dépenses internationales, sous réserve des conditions applicables au compte et au pays de l’utilisateur.

La plateforme mise également sur les stablecoins. Elle prend en charge notamment l’USDT et l’USDC, en plus des monnaies fiduciaires comme le dollar américain et le naira nigérian. Les utilisateurs peuvent ainsi envoyer, recevoir, conserver ou convertir différents types d’actifs depuis leur portefeuille.

Cette expansion intervient alors que OneDosh revendique plus de 200.000 utilisateurs et avait annoncé en juin 2026 une levée supplémentaire de 1 million de dollars, portant son financement pré-seed total à 4 millions de dollars. L’entreprise indiquait alors que cette croissance s’accompagnait de son déploiement dans 29 pays européens.

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Concrètement, Alkepay est enregistrée comme entreprise de services monétaires auprès du Centre d’analyse des opérations et déclarations financières du Canada (FINTRAC). Elle est également enregistrée comme fournisseur de services de paiement auprès de la Banque du Canada, dans le cadre de la Loi sur les activités associées aux paiements de détail (RPAA).  Cette implantation permet à Yellow Card de proposer au Canada des opérations de change ainsi que des transferts de fonds transfrontaliers. Son modèle repose notamment sur les stablecoins, utilisés comme infrastructure pour faciliter les mouvements de fonds entre différentes devises et marchés. La société indique prendre déjà en charge plus de 50 monnaies.

Fondée en Afrique et déjà présente sur plusieurs marchés du continent, Yellow Card cherche ainsi à élargir son réseau au-delà de son marché d’origine. L’entreprise affirme avoir traité plus de 10 milliards de dollars de volume, travailler avec plus de 65 partenaires bancaires et pouvoir atteindre plus de 190 pays via les virements en dollars et les stablecoins. Ces chiffres sont communiqués par l’entreprise. L’entrée au Canada intervient alors que Yellow Card accélère son développement international. En août 2026, la fintech avait annoncé une levée de 40 millions de dollars destinée notamment à soutenir son expansion mondiale.

À noter : l’enregistrement auprès de la Banque du Canada ne constitue pas une licence. La Banque précise que les fournisseurs de services de paiement enregistrés sont soumis à son dispositif de supervision, notamment en matière de gestion des risques opérationnels et de protection des fonds des utilisateurs.

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La Tunisie a reçu 3,257 milliards de dollars en 2025, soit 79% de plus qu’en 2016. Ce montant représente 6% du PIB et 12% des exportations de biens et services. Le pays se classe ainsi au 9e rang africain.

Le classement met en évidence une forte concentration des flux. L’Égypte arrive largement en tête avec 41,52 milliards de dollars, suivie du Nigeria et du Maroc. À eux seuls, les cinq premiers pays africains ont capté environ 90,1 milliards de dollars, soit près des trois quarts des transferts reçus par le continent.

La Tunisie se distingue surtout par sa proximité avec le Sénégal. Avec 3,26 milliards de dollars, elle reste légèrement derrière ce dernier, mais devant le Ghana. En Afrique du Nord, elle arrive en troisième position, loin derrière l’Égypte et le Maroc.

Un autre élément ressort du rapport, celui du coût des transferts. Pour envoyer 200 dollars vers la Tunisie via des services non bancaires, le coût moyen s’élève à 4,3%. Le niveau tunisien reste inférieur à la moyenne nord-africaine, qui atteint 7,3%, et à la moyenne mondiale de 6,36%. Il demeure toutefois supérieur à la cible internationale de 3%.

La question du canal utilisé devient également importante. Plus de la moitié des transferts sont désormais envoyés sous forme numérique. Pourtant, seules 35% des opérations étudiées en 2025 étaient entièrement numériques de bout en bout. Le passage au numérique ne signifie donc pas encore que toute la chaîne, de l’envoi à la réception, est dématérialisée.

Pour la Tunisie, le principal enseignement est donc moins celui du volume que de sa position dans le paysage africain. Avec un montant de 3,26 milliards de dollars, le pays figure parmi les dix premiers bénéficiaires du continent, tout en évoluant dans un environnement où les écarts restent importants entre les marchés. La baisse des coûts et la poursuite de la digitalisation constituent désormais deux des principaux leviers identifiés par le FIDA pour rendre ces flux plus accessibles.

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Cette progression intervient dans un marché mondial des cryptomonnaies valorisé à environ 2 600 milliards de dollars fin août, dont près de 1 600 milliards pour le seul bitcoin. Henley & Partners précise toutefois que sa méthodologie a été modifiée cette année. Les données de 2026 ne peuvent donc pas être comparées directement à celles des éditions précédentes.

Une concentration des grandes fortunes crypto

La concentration des patrimoines est également visible parmi les plus grandes fortunes. Le rapport dénombre 290 crypto-centi-millionnaires, détenant au moins 100 millions de dollars en actifs numériques. Parmi eux, 151 disposent d’une fortune de plus de 100 millions de dollars uniquement en bitcoins.

Le rapport recense également 23 milliardaires dont la fortune est liée aux cryptomonnaies. Cette concentration des richesses numériques renforce la concurrence entre les juridictions désireuses d’attirer les investisseurs et les entrepreneurs du secteur.

Selon le classement de Henley & Partners, Singapour, les Émirats arabes unis et Hong Kong figurent parmi les juridictions les mieux positionnées pour attirer les investisseurs en actifs numériques.

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Le phénomène accompagne une mobilité africaine qui s’accélère. Le nombre d’émigrants africains a atteint près de 46 millions en 2024, en hausse de 32% en dix ans. Surtout, plus de la moitié vivent dans un autre pays africain. Pour les entreprises, cette donnée ouvre une perspective souvent moins visible. Le marché des transferts ne se limite pas aux corridors entre l’Afrique et l’Europe ou l’Amérique du Nord. Il existe aussi un marché intra-africain, porté par les migrations régionales. Les montants sont cependant très concentrés. L’Égypte a reçu 41,5 milliards de dollars en 2025, devant le Nigeria avec 22,8 milliards et le Maroc avec 13,7 milliards. L’Éthiopie et le Kenya suivent avec 7,1 et 5 milliards de dollars. Ces cinq marchés représentent à eux seuls environ 73% des transferts reçus par l’Afrique.

Pour les PME et les acteurs financiers, cette concentration permet aussi d’identifier des marchés où les besoins liés aux paiements, aux services financiers et à l’accompagnement des bénéficiaires peuvent être importants. Le sujet n’est donc pas uniquement celui de l’argent envoyé. Il concerne toute la chaîne qui permet de le transférer, de le recevoir et éventuellement de le transformer en activité économique.

C’est justement là que subsiste l’un des principaux freins. Envoyer 200 dollars vers l’Afrique coûtait en moyenne 7,2% en 2025 via les services non bancaires. Le coût a baissé depuis 2016, mais reste supérieur à l’objectif international de 3%. Les différences entre régions sont également importantes. Le coût atteint 7,3% en Afrique du Nord, 7,2% en Afrique de l’Est, 9,7% en Afrique centrale et 10,4% en Afrique australe.

Pour une entreprise qui propose des services de transfert ou des solutions financières, cette situation montre donc un marché où la réduction des coûts reste un enjeu central. Pour les utilisateurs, chaque point de pourcentage économisé augmente directement la somme qui arrive au bénéficiaire.

La digitalisation peut justement changer une partie de cette équation. En Afrique subsaharienne, plus d’un milliard de comptes de mobile money étaient enregistrés en 2024. Des systèmes comme le PAPSS, le PI-SPI en Afrique de l’Ouest ou le TCIB en Afrique australe cherchent également à faciliter les paiements entre pays africains.

Pour les PME, l’intérêt ne se limite pas aux sociétés spécialisées dans la finance. Une entreprise locale peut aussi avoir intérêt à mieux comprendre comment ses clients utilisent ces fonds. Dans les zones rurales notamment, les transferts représentent un flux économique important. Le rapport estime qu’environ 34% des transferts destinés à l’Afrique, soit 41,9 milliards de dollars, vont vers des zones rurales. En Afrique de l’Est, cette proportion atteint 51%.

Cela peut soutenir des besoins très concrets. Le FIDA cite notamment le cas du Sénégal, où 73% des ménages recevant des transferts avaient adopté des stratégies agricoles de gestion des risques, contre 22% des ménages qui n’en recevaient pas. Au Mali, les transferts peuvent contribuer à l’achat de semences plus résistantes ou d’engrais naturels. Au Kenya, des organisations de la diaspora participent au financement de projets liés aux énergies renouvelables et à l’agriculture résiliente.

Le message du rapport est donc assez clair. La question n’est plus seulement de savoir combien d’argent la diaspora envoie en Afrique. Il faut aussi regarder comment cet argent circule, combien coûte son transfert et ce qu’il permet de financer une fois arrivé.

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Le dispositif ne correspond donc pas à une simple carte de paiement numérique. Il s’agit d’une application mobile permettant notamment de stocker des justificatifs d’identité, un permis de conduire, des diplômes ou certaines attestations, puis de les partager avec un service public ou privé lorsque cela est nécessaire. L’utilisateur conserve le contrôle des informations transmises.

Le calendrier est désormais précis. Les règles européennes prévoient que les États membres mettent leurs portefeuilles à disposition avant la fin de 2026. Plusieurs pays ont déjà des applications nationales pouvant servir de base à cette évolution. Selon un suivi publié en août 2026, le Danemark, la France et l’Italie disposent déjà de solutions accessibles au public, même si leur niveau d’intégration et de conformité au cadre EUDI n’est pas identique. Le système sera également conçu pour fonctionner au-delà des frontières nationales. Les portefeuilles développés par les États membres devront respecter des standards communs afin que les données et justificatifs puissent être utilisés dans les autres pays de l’UE.

Le 24 décembre 2026 constitue ainsi une échéance majeure pour la transformation numérique européenne. À cette date, chaque État membre devra avoir mis à disposition au moins un portefeuille européen d’identité numérique, tandis que son adoption par les utilisateurs restera volontaire.

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L’ETI mesure deux aspects. Le premier concerne la performance actuelle du système énergétique. Le second évalue la capacité d’un pays à préparer et à réussir sa transition énergétique.

Sur le premier volet, la Tunisie obtient un score de 62,4 points. Elle fait mieux que le Maroc, qui affiche 58,4 points. En revanche, elle reste derrière l’Égypte, à 65,4 points, et l’Algérie, à 66 points.

Cette situation s’explique en partie par le poids des ressources fossiles dans les systèmes énergétiques de certains pays. L’Algérie et l’Égypte disposent notamment de ressources énergétiques qui peuvent soutenir leur performance actuelle.

Mais lorsqu’il s’agit de préparer l’avenir, la situation est différente.

Pour la préparation à la transition, la Tunisie obtient 46,3 points. Le Maroc fait légèrement mieux avec 48,6 points. L’écart est plus important avec l’Égypte, qui obtient 33,3 points, et l’Algérie, avec seulement 27,6 points.

Autrement dit, la Tunisie affiche aujourd’hui une meilleure capacité à préparer sa transition que plusieurs pays voisins. Elle reste toutefois derrière le Maroc sur cet indicateur.

Cette différence est importante. La transition énergétique ne dépend pas uniquement de la production d’électricité ou de la disponibilité de l’énergie. Elle repose aussi sur les investissements, les infrastructures, les politiques publiques, l’innovation et la capacité des entreprises à accompagner ces changements.

À l’échelle régionale, la Tunisie reste toutefois au-dessus de la moyenne. Le score moyen de la région Moyen-Orient, Afrique du Nord et Pakistan est de 52,93 points, contre 56 points pour la Tunisie.

Des contraintes qui pèsent sur la transition

Le classement met aussi en évidence les difficultés rencontrées par la région. Le score global de l’ETI a reculé de 0,9 % et la préparation à la transition de 1,8 %.

Le Forum économique mondial évoque notamment les contraintes financières et les problèmes liés à la sécurité énergétique. Dans plusieurs pays, ces urgences peuvent prendre le dessus sur les investissements de long terme nécessaires à la transition.

Le rapport souligne également les difficultés de mise en œuvre. Les objectifs peuvent être annoncés, mais leur réalisation demande des financements, des infrastructures et un cadre réglementaire stable.

Pour la Tunisie, c’est donc sur ce passage des objectifs aux projets concrets que se joue une partie importante de la transition. Le développement des énergies renouvelables, l’efficacité énergétique, la modernisation des réseaux et la réduction de la dépendance aux importations d’énergie nécessitent des investissements importants.

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Selon un sondage réalisé auprès de plus de 3 000 employés de Nvidia et cité par Forbes en 2024, 76% des répondants seraient millionnaires et environ un salarié sur trois déclarerait un patrimoine supérieur à 20 millions de dollars. Ces chiffres donnent une indication de l’ampleur des gains accumulés par certains salariés, mais ne constituent pas une statistique officielle publiée par Nvidia. Le mécanisme repose notamment sur deux leviers. Nvidia attribue à ses salariés des actions sous forme de RSU et de PSU, généralement acquises progressivement sur quatre ans sous certaines conditions.

L’entreprise dispose également d’un Employee Stock Purchase Plan (ESPP). Depuis mars 2025, les salariés peuvent consacrer jusqu’à 25% de leurs revenus à l’achat d’actions Nvidia. Le prix d’achat est fixé à 85% du plus bas entre le cours au début de la période d’offre et celui constaté au moment de l’achat, soit une décote pouvant atteindre 15%. La hausse spectaculaire du titre a mécaniquement amplifié la valeur de ces participations. Un cas cité par Fortune concerne un salarié de niveau intermédiaire qui aurait acheté des actions Nvidia pendant 18 ans sans les vendre. Sa participation aurait atteint environ 62 millions de dollars. Cette accumulation de patrimoine peut aussi jouer sur la fidélisation des talents. Fortune évoquait ainsi des «golden handcuffs», les salariés ayant intérêt à rester suffisamment longtemps pour bénéficier de l’acquisition progressive de leurs actions. Le taux de turnover de Nvidia était de 2,7% en 2023, selon la même source.

Jensen Huang, cofondateur et PDG de Nvidia, a lui-même affirmé en 2025 avoir créé davantage de milliardaires au sein de son équipe dirigeante que n’importe quel autre PDG. Deux cadres dirigeants, la directrice financière Colette Kress et le responsable des opérations mondiales Jay Puri, ont notamment franchi le seuil du milliard de dollars de patrimoine grâce à leurs participations dans Nvidia. La puissance financière de Nvidia continue par ailleurs de s’accroître. Pour le trimestre clos le 26 juillet 2026, le groupe a enregistré 96,2 milliards de dollars de chiffre d’affaires et 59,7 milliards de dollars de bénéfice net, soit environ 648 millions de dollars de bénéfice net par jour sur la période. Le phénomène illustre un enjeu plus large du management des talents dans la tech: au-delà du salaire fixe, donner aux salariés une participation à la création de valeur peut transformer leur rémunération en patrimoine lorsque l’entreprise connaît une forte croissance. Cette logique commence aussi à dépasser le cercle des grands groupes technologiques cotés. En Europe, la plateforme Akka propose aux particuliers d’investir dans des startups et des entreprises non cotées à travers des véhicules d’investissement dédiés. Akka indique actuellement avoir plus de 3 000 investisseurs actifs, 25 millions d’euros investis et 34 entreprises dans son portefeuille. Les investissements démarrent à 300 euros par opération.

Les opportunités proposées sont opérées sous la licence de Blast Angels Europe SAS, prestataire européen de financement participatif agréé par l’Autorité des marchés financiers française sous le numéro FP-2024-9. L’AMF précise toutefois qu’un agrément ne constitue pas une incitation à investir et que les investissements dans les startups restent risqués. Akka affirme par ailleurs analyser plus de 5 000 entreprises par an et n’en retenir qu’une quinzaine environ après ses procédures de sélection et de due diligence. La plateforme rappelle elle-même que l’investissement dans les startups comporte notamment un risque de perte en capital et d’illiquidité.

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Fait d’évidence: la Zlecaf amorce cette dynamique. Dans ce cadre, l’automobile figure parmi les secteurs industriels prioritaires. Elle est classée aux côtés des produits pharmaceutiques, du transport, de la logistique et de l’agro-industrie. Au cœur de cette transformation, un acteur joue un rôle central: l’Association africaine des constructeurs automobiles (AAAM). Les années 2025 et 2026 marquent une phase de transformation majeure. Les échanges intergouvernementaux autour des règles d’origine de la Zlecaf se sont intensifiés. Cette dynamique a notamment permis l’approbation de règles spécifiques au secteur automobile, une avancée portée avec détermination par Victoria Backhaus-Jerling. En partenariat avec Afreximbank et le secrétariat de la Zlecaf, l’organisation met en place plusieurs programmes de formation. Parmi eux figure l’Automotive Executive Short Course, dont la deuxième édition a été lancée en juin 2026 au Ghana à destination des cadres du secteur, pour une durée de huit semaines.

GIZ-AAAM-TAA, un laboratoire de coopération industrielle

Puis arrive un autre signal fort! L’ouverture du bureau Afrique du Nord de l’AAAM à Tunis en avril 2025.  Au-delà de sa vocation régionale, le bureau AAAM Afrique du Nord à Tunis constitue une plateforme stratégique de connexion entre les écosystèmes automobiles d’Afrique du Nord, de l’Est, de l’Ouest et d’Afrique australe. Il contribue à accélérer l’intégration des chaînes de valeur africaines, la coopération industrielle, le dialogue public-privé et la facilitation des investissements à l’échelle continentale. Les opérations et les initiatives de l’AAAM en Afrique du Nord sont pilotées par Akrem Saadaoui, chef de projet pour la région. Sa mission? Akrem Saadaoui fait le lien entre industriels, investisseurs et institutions pour faire avancer des projets capables de renforcer l’écosystème automobile nord-africain.  En outre, le bureau s’inscrit dans un dispositif plus large où l’AAAM travaille main dans la main avec la GIZ Tunisie et la Tunisian Automotive Association. Un trio qui crée quelque chose de nouveau sur le terrain: un espace où le public, le privé et les partenaires techniques se parlent en continu. Petit à petit, les expériences nationales ne restent plus enfermées à l’intérieur des frontières. Plusieurs coopérations s’étendent entre la Tunisie, le Kenya, l’Ouganda, l’Algérie ou encore le Sénégal. Une logique s’installe, celle d’un apprentissage collectif. Comme si l’Afrique automobile était en train de tester, pays après pays, les conditions réelles de sa propre intégration industrielle. C’est exactement ce fil rouge qu’on retrouve au Forum FITA. Autour de la table, l’AAAM North Africa et la TAA réunissent plusieurs acteurs du continent pour parler composants, chaînes de valeur et intégration. L’Afrique n’est pas en train de partir de zéro. Elle dispose déjà de bases industrielles solides.

Le marché africain est-il encore mal perçu?

Le vrai sujet n’est plus de savoir si elle peut produire. Il est plutôt de savoir comment elle transforme ces capacités dispersées en un système continental cohérent. À dire vrai, ce qui freine encore l’essor de l’industrie automobile africaine n’est pas toujours là où on l’attend. Pour Ahmed Fikry Abdel Wahab, vice-président de l’AAAM pour l’Afrique du Nord, tout commence par une erreur de lecture du continent. Trop souvent, les investisseurs abordent l’Afrique comme un ensemble homogène, comme si le risque y était identique d’un pays à l’autre. C’est ce qu’il appelle “the aggregation fallacy”. Dans cette grille de lecture, le Maroc, l’Égypte ou l’Afrique du Sud se retrouvent noyés dans une moyenne continentale, souvent traduite par une “Africa risk premium” appliquée de manière uniforme. Et cette nuance change tout au moment de décider d’investir ou non. Très vite, un deuxième décalage apparaît, celui des compétences. Sur le papier, les chiffres parlent d’eux-mêmes. Le Maroc forme chaque année près de 19000 ingénieurs, dont plus de 40% de femmes. L’Afrique du Sud s’appuie sur un siècle d’expérience industrielle et des écosystèmes de fournisseurs déjà structurés. L’Égypte, elle, dispose d’un vivier technique dense et en croissance. Pourtant, dans beaucoup de projets, une même hypothèse revient encore: celle d’une expertise qui devrait être importée. «The perception lags reality by roughly a decade», résume Ahmed Fikry Abdel Wahab. Une phrase qui dit tout du décalage entre ce que le continent est devenu et la manière dont il est encore perçu. Certes, des fragilités subsistent, notamment sur les nouvelles compétences liées aux chaînes de traction des véhicules électriques (EV powertrains), à la chimie des batteries ou encore aux véhicules définis par logiciel (software-defined vehicles). Mais pour lui, c’est précisément là que se joue désormais la bataille industrielle. Et c’est aussi pour cela que l’AAAM, avec Afreximbank et plusieurs partenaires internationaux, accélère ses programmes dédiés à la fabrication  avancée et au développement des compétences en mobilité. Le troisième biais tient à la manière dont le marché africain est perçu, pays par pays. Les investisseurs observent les volumes actuels, les jugent insuffisants et passent à autre chose. Pourtant, cette photo instantanée ne reflète en rien la trajectoire en cours. Ce que Ahmed Fikry Abdel Wahab pointe ici, ce n’est pas une illusion de marché africain déjà unifié, mais une sous-estimation de sa construction en cours. Et donc de sa valeur future. 

De l’analyse à l’ingénierie

Dans cette logique, l’AAAM ne se contente plus d’un rôle de plaidoyer. L’association travaille désormais sur des données opérationnelles pays par pays, en analysant les conditions concrètes de production et d’investissement. Des travaux récents en Tanzanie ont, par exemple, permis d’identifier les prérequis nécessaires à l’émergence d’une industrie locale d’assemblage. Cette approche s’accompagne de partenariats structurants, notamment avec Afreximbank, renforcés lors de l’IATF 2025 en Algérie autour du financement des chaînes de valeur régionales et de la consolidation des capacités de formulation des politiques publiques. Une logique qui vise à réduire l’écart entre ambition industrielle et réalité de financement. Mais c’est sans doute sur un point précis que le raisonnement du vice-président de l’AAAM pour l’Afrique du Nord devient le plus tranchant. Lorsqu’on lui demande quelle mesure pourrait le plus fortement accélérer l’industrialisation automobile en Afrique, sa réponse est directe, presque contre-intuitive. Il évoque la nécessité d’une coordination des politiques publiques sur les importations de véhicules d’occasion, mise en œuvre progressivement à l’échelle du continent. Le constat repose sur une corrélation qu’il juge difficile à ignorer. Les économies qui ont réussi à structurer une industrie automobile significative sont aussi celles qui ont encadré ce marché. Le Maroc, l’Afrique du Sud, l’Égypte ou encore l’Algérie partagent ainsi un même point commun: tous ont mis en place des politiques limitant, à des degrés divers, l’importation de véhicules d’occasion. Et tous disposent aujourd’hui d’une base industrielle plus avancée que les pays où ce marché reste totalement ouvert. Le mécanisme, explique-t-il, est d’abord une question de taille critique. Une usine d’assemblage automobile n’atteint son équilibre économique qu’à partir de 200 000 à 300 000 unités par an. «Tant que le marché est saturé de voitures d’occasion, en “fin de cycle de vie”, venus d’Europe ou du Japon, la demande pour les nouveaux véhicules reste faible pour franchir ce seuil critique», précise-t-il. Par ailleurs, Ahmed Fikry Abdel Wahab reconnaît aussi qu’une telle restriction brutale aurait des conséquences sociales. C’est pourquoi il défend une approche progressive, combinant plusieurs leviers. Un “Afreximbank-backed consumer finance mechanism”, des “entry-level vehicle programmes” adaptés au pouvoir d’achat local et surtout une transition étalée sur 4 à 5 ans, car au fond, rappelle-t-il, les règles d’origine et les politiques du contenu local ne peuvent produire leurs effets que si le marché atteint une taille critique. Et c’est peut-être là que se joue l’essentiel. Non pas dans la règle elle-même, mais dans les conditions qui rendent cette règle économiquement possible. Pour sa part, Ibrahim Debache, vice-président de l’AHK, président de la Chambre des concessionnaires et fabricants automobiles et expert en stratégie internationale auprès de la TAA, affirme que la compétitivité africaine dépend également de la capacité du continent à lever certains obstacles réglementaires et opérationnels qui continuent de fragmenter les marchés régionaux. L’harmonisation des normes techniques et la simplification des procédures douanières constituent, selon lui, des leviers essentiels pour accélérer l’intégration régionale. Dans un secteur où les composants franchissent plusieurs frontières avant d’être assemblés, la fluidité des échanges devient un facteur de compétitivité aussi important que les coûts de production eux-mêmes. 

La Tunisie, hub industriel de la région

L’expérience tunisienne montre justement ce que peut produire un environnement structuré. Pour Felix Sarrazin, chef de projet à la GIZ Tunisie, le pays a progressivement mis en place un modèle assez singulier, mêlant “dialogue public-privé”, structuration de filières et montée en gamme industrielle. Une combinaison qui lui permet aujourd’hui de se positionner en hub régional de l’industrie automobile en Afrique. La Tunisie dispose aussi d’un atout rarement observé à cette échelle sur le continent: l’existence de groupes industriels locaux capables de s’insérer directement dans les chaînes de valeur mondiales. Des entreprises comme “Coficab”, “One Tech” ou “Misfat” en sont l’illustration concrète. Elles montrent qu’à partir de l’Afrique, il est possible de faire émerger des acteurs industriels pleinement intégrés à l’international. Une dynamique qui renforce l’attractivité du pays et, au-delà, contribue à structurer tout l’écosystème régional. Le pays poursuit aussi sa montée en gamme conformément à la Stratégie nationale industrielle et d’innovation à l’horizon 2035. Avec le Pacte pour la compétitivité de l’industrie automobile en Tunisie, élaboré et mis en œuvre sous le patronage du ministère de l’Industrie, des Mines et de l’Énergie, avec le soutien de la GIZ et de l’ensemble des acteurs du secteur. L’objectif est de garder une longueur d’avance dans un contexte de transformation technologique rapide. Derrière les grandes orientations, les chantiers sont bien identifiés : formation et montée en compétences, innovation, infrastructures et réglementation, standards ESG et visibilité internationale. Cette dynamique s’incarne déjà dans des initiatives concrètes, comme, à titre d’exemple, la Tunisian Automotive Management Academy, accréditée par l’association allemande VDA, ou encore dans la présence d’acteurs de l’ingénierie qui mobilisent plusieurs centaines d’ingénieurs sur des projets industriels à forte valeur ajoutée. Pour la GIZ, la logique est simple mais structurante, soutenir d’abord les partenaires tunisiens dans le renforcement des bases nationales pour mieux les connecter ensuite aux dynamiques continentales, notamment via l’AAAM. Peu à peu, le débat dépasse d’ailleurs les seuls cadres de politique industrielle. Une idée s’impose en filigrane: l’Afrique ne se contente plus d’attirer des investissements dans l’automobile, elle cherche à monter en puissance, à internaliser les compétences, à développer ses propres capacités d’innovation et à structurer ses chaînes de valeur. Les leviers sont déjà là, population jeune, ressources stratégiques, intégration progressive des marchés, mais ils commencent seulement à s’articuler.

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Les exposants tunisiens misent sur leurs catégories de prédilection ; l’huile d’olive et les dattes en tête, aux côtés de la confiserie et des conserves avec l’ambition de gagner en visibilité auprès des importateurs et distributeurs russes et eurasiens. Le salon rassemble cette année plus de 1 100 marques et attend environ 26 000 professionnels de 81 pays, sur l’ensemble de la chaîne agroalimentaire, du gros à la restauration.

Une prospection élargie au-delà du salon

La Chambre de Commerce Tuniso-Russe a de son côté mobilisé une délégation d’une quinzaine d’hommes d’affaires tunisiens, avec au programme des rencontres institutionnelles, dont une visite à la Chambre de Commerce de Moscou. Sur le pavillon, les exposants ont par ailleurs reçu la visite de Mehrez Othman, Chargé d’Affaires de l’Ambassade tunisienne.

Cette progression à deux chiffres confirme que la Russie est devenue un relais de croissance crédible pour les exportateurs agroalimentaires tunisiens, à un moment où la diversification des débouchés reste une priorité stratégique. Pour les PME du secteur, la présence récurrente du CEPEX sur ce marché ; accompagnement avant, pendant et après le salon, abaisse le coût d’entrée et facilite la structuration de partenariats de distribution durables avec des opérateurs russes.

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