Le classement est établi à partir des connexions possibles entre les vols entrants et sortants dans une fenêtre de six heures. OAG prend également en compte le nombre de destinations desservies. L’indice ne mesure donc pas simplement le trafic d’un aéroport, mais sa capacité à fonctionner comme une plateforme de correspondance pour les voyageurs internationaux. Les données sont basées sur la journée la plus chargée de l’année pour l’aviation mondiale, le 2 août 2026.

Istanbul prend la tête mondiale

Avec un indice de connectivité de 265,4, Istanbul devient en 2026 le hub le mieux connecté au monde. L’aéroport dessert 337 destinations et compte plus de 89 000 connexions potentielles. Turkish Airlines représente à elle seule 80 % de la capacité de l’aéroport.

Londres-Heathrow arrive deuxième avec un indice de 246,2, suivi d’Amsterdam avec 242,7. Kuala Lumpur occupe la quatrième place, devant Chicago O’Hare. Parmi les autres grands hubs figurent Séoul, Tokyo-Haneda, Singapour et Paris-Charles-de-Gaulle.

Cette hiérarchie montre surtout le rôle stratégique des plateformes de correspondance. La taille d’un aéroport ne suffit pas à déterminer son niveau de connectivité. OAG souligne ainsi qu’Atlanta, pourtant premier aéroport mondial en capacité, n’arrive pas en tête du classement de connectivité.

Deux hubs africains dans le top 50

L’Afrique reste peu représentée dans le top 50 mondial. Deux aéroports seulement y figurent en 2026.

L’aéroport O.R. Tambo de Johannesburg se classe 40e mondial. Il constitue le premier hub africain du classement OAG. Addis-Abeba Bole arrive 50e, porté par le rôle d’Ethiopian Airlines dans le réseau international.

Dans le classement régional Moyen-Orient et Afrique, Johannesburg arrive également derrière les grands hubs du Moyen-Orient. Dubaï occupe la première place régionale et le 31e rang mondial, suivi de Johannesburg, Riyad, Doha et Addis-Abeba. Le Caire se situe au 69e rang mondial, tandis que Casablanca arrive au 108e.

Le poids des compagnies aériennes nationales apparaît clairement dans cette hiérarchie. À Addis-Abeba, Ethiopian Airlines représente 94 % des vols de l’aéroport, selon OAG. À Johannesburg, le réseau est davantage réparti entre plusieurs opérateurs.

Quid de la Tunisie ?

La situation tunisienne doit être lue avec une autre grille. Tunis-Carthage ne figure pas dans le top 50 mondial des Megahubs 2026 et n’apparaît pas non plus dans les dix premiers hubs de la région Moyen-Orient et Afrique présentés par OAG. Il n’est donc pas possible de lui attribuer un rang dans ce classement sans disposer du tableau complet des 201 aéroports analysés.

Cela ne signifie pas pour autant que Tunis-Carthage soit marginal dans le paysage aérien africain. Les données de capacité publiées par OAG pour septembre 2026 placent l’aéroport au 10e rang des aéroports africains en nombre de sièges, avec environ 460 000 sièges programmés, soit une progression de 8,2 % sur un an. Il se situe derrière notamment Le Caire, Addis-Abeba, Johannesburg, Casablanca, Le Cap, Alger, Marrakech, Nairobi et Lagos.

La différence entre ces deux indicateurs est importante pour la Tunisie. La capacité mesure le volume de sièges proposés par les compagnies, tandis que l’indice Megahubs cherche à mesurer la possibilité de multiplier les correspondances internationales. Un aéroport peut donc disposer d’un trafic important sans constituer pour autant un grand hub mondial de correspondance.

Pour Tunis-Carthage, l’enjeu est ainsi moins celui du volume seul que celui de la structure du réseau. La capacité à proposer davantage de destinations, de fréquences et surtout de correspondances internationales peut renforcer le rôle de Tunis comme porte d’entrée et de sortie pour la Tunisie, mais aussi comme point de passage entre l’Europe, l’Afrique et d’autres marchés.

À l’échelle du continent, les chiffres d’OAG montrent d’ailleurs que la demande aérienne reste dynamique. En septembre 2026, l’Afrique compte 25,8 millions de sièges programmés, en hausse de 9,4 % sur un an. La capacité internationale représente 78 % du total. La Tunisie affiche, sur la même période, 789 800 sièges au niveau national, soit une progression de 3,2 % sur un an.

Le classement des Megahubs apporte donc un éclairage différent de celui du simple trafic. Il met en évidence une bataille mondiale autour des plateformes capables de concentrer les flux et de redistribuer les voyageurs. Pour la Tunisie, la question n’est pas seulement de combien de voyageurs passent par Tunis-Carthage, mais de savoir quelle place l’aéroport peut prendre dans les réseaux de correspondances qui structurent désormais le transport aérien international.

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L’objectif était d’identifier des opportunités de partenariat et de co-localisation industrielle avec des entreprises espagnoles. À Alicante, la délégation tunisienne a rencontré la Chambre de commerce afin de préparer des actions de promotion de l’investissement tunisien auprès des entreprises de la province.

La prospection s’est poursuivie auprès de deux opérateurs industriels. À Jijona, la FIPA a échangé avec Sanchis Mira, actif dans la grande distribution espagnole, tandis qu’à Murcia, elle a rencontré Conservas El Raal, spécialisé dans la transformation et le conditionnement de produits végétaux.

Avec ce dernier, les discussions ont notamment porté sur les capacités tunisiennes en matière d’intrants agricoles et de conditionnement. Selon la FIPA, l’entreprise a également manifesté un intérêt pour le potentiel du site tunisien, notamment en raison de sa proximité avec les marchés européens et de ses coûts de production.

Pour la Tunisie, l’enjeu dépasse ainsi la simple attraction d’investissements. Il s’agit de positionner le pays comme maillon complémentaire des chaînes de valeur agroalimentaires espagnoles, en accueillant certaines activités de production, de transformation ou de conditionnement destinées aux marchés européens.

La mission ne débouche pas, à ce stade, sur l’annonce d’un investissement. Elle marque plutôt une première étape de prospection auprès d’entreprises susceptibles d’envisager un partenariat ou une implantation en Tunisie.

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Premier chantier : Etihad Escapes, une nouvelle plateforme qui doit être lancée en octobre 2026. Dans un premier temps, les passagers ayant déjà réservé un vol Etihad pourront ajouter leur hôtel directement sur Etihad.com. La compagnie prévoit ensuite d’élargir progressivement le service aux hôtels, aux expériences touristiques, à Etihad Guest et à son application, avec l’objectif de regrouper davantage d’étapes du voyage sur une même interface. Expedia Group B2B fournira notamment l’offre hôtelière, tandis que Miral Destinations participera à l’intégration d’expériences touristiques à Abu Dhabi.

Cette évolution répond aussi à un enjeu commercial : Etihad veut capter une part plus importante des dépenses réalisées par les voyageurs en dehors du billet d’avion. La compagnie présente ainsi Etihad Escapes comme une nouvelle source potentielle de revenus et comme un moyen d’augmenter les retombées touristiques pour Abu Dhabi.

Autre changement concret : le programme Abu Dhabi Stopover s’étend désormais à Al Ain. Les passagers éligibles en correspondance à l’aéroport international Zayed peuvent choisir d’y passer leur séjour gratuit d’une ou deux nuits. Des transferts en navette entre l’aéroport et Al Ain sont également proposés. Plusieurs établissements participent au programme, dont Four Points by Sheraton Al Ain, Radisson Blu Hotel & Resort Al Ain, Al Ain Rotana et Danat Al Ain Resort.

Le dispositif prend déjà de l’ampleur : selon Etihad et le Department of Culture and Tourism – Abu Dhabi, plus de 310 000 visiteurs internationaux ont utilisé le programme depuis son lancement en 2024. Sur les huit premiers mois de 2026, environ 60 000 visiteurs en ont bénéficié. Dans les airs, la compagnie prépare également une nouvelle génération d’Airbus A330. Le premier appareil doit entrer en service en septembre 2027 et 15 A330 doivent rejoindre la flotte sur cinq ans. Ces avions proposeront quatre suites en Première classe, chacune équipée d’une porte fermante, tandis que la classe Affaires disposera de 24 sièges-lits avec accès direct à l’allée. La cabine Économie comptera 252 sièges, dont une section de 32 places avec davantage d’espace pour les jambes.

Au sol, Etihad prévoit de transformer son lounge de London Heathrow, qui doit rouvrir à l’été 2027 avec le nouveau concept de design « Beyond Borders ». Cette identité visuelle, déjà introduite sur les nouveaux appareils, doit progressivement être déployée dans les salons de la compagnie afin de créer une continuité entre l’aéroport, le lounge et la cabine.

Enfin, Etihad cherche à connecter son réseau aérien au transport ferroviaire. La compagnie et Etihad Rail ont signé un protocole d’accord pour étudier des parcours combinant avion et train à travers les Émirats arabes unis. L’objectif annoncé est de faciliter les déplacements depuis l’aéroport international Zayed vers différentes destinations du pays, tout en soutenant le tourisme et une mobilité plus intégrée. Il s’agit pour l’instant d’une phase d’exploration et non d’un service ferroviaire déjà opérationnel. Avec ces annonces, Etihad ne mise donc pas uniquement sur l’augmentation de sa capacité aérienne. La compagnie cherche à construire un écosystème de voyage intégré, allant de la réservation au séjour, en passant par l’expérience à l’aéroport, le vol et, à terme, la mobilité terrestre.

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L’opération reposait sur une chaîne de failles, notamment au niveau du système de traitement des images du logiciel Discourse, utilisé pour héberger le forum communautaire d’OpenAI. Les chercheurs se sont appuyés sur Claude pour les aider à exploiter cette vulnérabilité et à progresser jusqu’aux environnements internes de l’entreprise.

Une faille signalée dans le cadre du programme de sécurité

Cette opération ne relevait pas d’une attaque criminelle. Hacktron AI indique avoir mené ses recherches dans le cadre du programme de récompenses d’OpenAI, avant de transmettre les vulnérabilités identifiées à l’entreprise.

OpenAI a ensuite corrigé les failles concernées et versé une récompense de 6 500 dollars aux chercheurs pour leur découverte.

Cette découverte intervient alors qu’Anthropic a récemment publié un rapport consacré à plusieurs opérations malveillantes dans lesquelles Claude aurait été utilisé. L’entreprise affirme avoir détecté et interrompu ces activités. Ces affaires illustrent les nouveaux enjeux de cybersécurité liés à des modèles d’intelligence artificielle capables d’assister des opérations techniques complexes.

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Concrètement, les différents services du ministère devront progressivement s’appuyer sur le même système pour vérifier l’identité de leurs utilisateurs. Pour les nouveaux services numériques, le ministère demande également d’utiliser l’identifiant unique du citoyen comme référence commune d’identification.

L’objectif est de réduire la multiplication des procédures d’identification d’un service à l’autre, mais aussi de mieux sécuriser les démarches effectuées en ligne. Le niveau de sécurité devra toutefois être adapté à la sensibilité de chaque service et aux risques d’usurpation d’identité.

La démarche va au-delà de la simple connexion à E-Houwiya. Les systèmes informatiques existants devront être adaptés pour pouvoir fonctionner avec les autres outils numériques de l’administration.

La circulaire prévoit notamment une authentification renforcée lorsque la nature du service le nécessite. Les nouveaux dispositifs devront aussi pouvoir communiquer avec les portails web et l’application mobile Khedamatt.

Pour l’utilisateur, l’enjeu est surtout de pouvoir accéder aux services sans devoir multiplier les identifiants et les procédures de vérification. Pour l’administration, cela suppose de mettre à niveau des systèmes parfois développés séparément et de garantir leur compatibilité.

Une première expérience déjà menée

Le ministère dispose déjà d’une première expérience avec E-Houwiya. Le système a été utilisé dans le cadre d’un projet pilote consacré à la numérisation des autorisations liées à la propriété publique hydraulique.

Cette expérimentation doit maintenant servir de référence aux prochaines démarches. Les services techniques du ministère sont invités à reprendre les procédures déjà testées pour préparer les futurs projets numériques.

Le calendrier est désormais fixé. Les structures concernées doivent programmer l’intégration d’E-Houwiya dans leurs systèmes existants avant le 15 novembre 2026. Le ministère cherche ainsi à faire de l’identité numérique et de l’identifiant unique du citoyen une base commune pour ses services en ligne.

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Le plus frappant, c’est la vitesse à laquelle ce basculement s’est opéré : à peine six mois auront suffi pour que l’écart patrimonial entre les deux régions gonfle de quelque 26 milliards de dollars supplémentaires. Le rapport à l’origine de ces chiffres impute cette accélération à une diversification plus poussée des sources de richesse sur le continent africain, pendant que les fortunes moyen-orientales stagnent davantage.

Dangote, locomotive du continent

Le nom qui revient dans toutes les explications : Aliko Dangote. En l’espace de quelques mois, le patrimoine de l’industriel nigérian est passé de 28,50 à plus de 51 milliards de dollars, une hausse qui le place désormais, à lui seul, devant les deux plus riches milliardaires arabes du Moyen-Orient combinés.

Là où les grandes fortunes du Golfe restent adossées à l’immobilier, la finance, la santé et le secteur bancaire, des piliers fragilisés par les tensions régionales, les patrimoines africains s’appuient davantage sur l’industrie et les matières premières, avec une base entrepreneuriale plus large.

Cette dynamique confirme l’attractivité croissante des filières industrielles africaines pour les capitaux. Pour les investisseurs régionaux, dont les tunisiens, l’essor de figures comme Dangote illustre le potentiel de rendement des paris industriels sur le continent, à l’heure où les marchés du Golfe montrent des signes d’essoufflement.

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Cette amélioration intervient alors que les deux flux progressent. En valeur, les exportations alimentaires ont augmenté de 20,7%, tandis que les importations ont progressé de 17,1%. L’écart entre les deux rythmes permet ainsi au solde alimentaire de rester excédentaire. Le principal moteur de cette évolution reste l’huile d’olive. Les exportations du produit ont progressé de 39,5% sur les huit premiers mois de l’année, contribuant à compenser la hausse des achats de céréales, dont les importations ont augmenté de 13,2%.

Le détail des prix apporte toutefois une nuance importante. Le prix moyen de l’huile d’olive tunisienne à l’export s’est établi à 12,51 dinars le kilogramme, en légère baisse de 2,5% par rapport à la même période de 2025. La progression des recettes liées à cette filière ne repose donc pas sur une hausse du prix moyen à l’export. Du côté des céréales, l’évolution des prix à l’importation est contrastée. Le prix du blé dur a reculé de 13,5%, celui du blé tendre de 3,3% et celui du maïs de 2,1%. L’orge fait exception, avec une hausse de 3,6%.

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Pour un agent d’enregistrement, le justificatif peut prendre la forme d’un e-mail, d’un fichier PDF ou d’un QR code. Dans certains cas, il faut consulter un site gouvernemental. Dans d’autres, établir une connexion avec une base de données ou procéder à une vérification manuelle. Il n’existe donc pas encore de méthode universelle permettant de vérifier rapidement ces autorisations.

L’enjeu dépasse pourtant la simple question de confort au comptoir. Avant d’autoriser l’embarquement sur un vol international, la compagnie doit s’assurer que le passager dispose des documents nécessaires pour entrer dans son pays de destination. Une erreur peut entraîner des sanctions et des frais de réacheminement, évalués par l’IATA à environ 9 000 dollars par passager. “Les voyageurs bénéficient de la simplicité de l’émission des e-Visas, tandis que les compagnies aériennes supportent la complexité de leur vérification”, explique Grewal.

Numériser sans reproduire la fragmentation

Le problème tient donc moins à la technologie qu’à l’absence d’interopérabilité entre les systèmes. Chaque État peut avoir numérisé sa procédure de visa selon ses propres règles, sans que les outils utilisés soient nécessairement conçus pour fonctionner avec les systèmes des compagnies aériennes. L’IATA estime que la prochaine étape doit être celle de la standardisation. L’organisation s’appuie notamment sur deux mécanismes développés avec les travaux de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Le premier est l’iAPI, ou information préalable interactive sur les passagers. Au moment de l’enregistrement, les données du voyageur sont transmises électroniquement aux autorités du pays de destination. Celles-ci peuvent alors vérifier les conditions d’entrée et transmettre une réponse à la compagnie. Le contrôle repose ainsi davantage sur l’autorité qui a compétence pour décider de l’admission du voyageur que sur l’agent chargé de l’enregistrement. Le second mécanisme est la Digital Travel Authorization (DTA) de l’OACI. Elle vise à fournir une preuve standardisée d’une autorisation de voyage numérique, avec des données structurées et un code-barres 2D doté d’une signature numérique vérifiable. L’objectif est de permettre une vérification automatisée, y compris lorsque le document est présenté sur un téléphone ou sous forme imprimée.

Vers un contrôle plus fluide

Les deux approches sont complémentaires. L’iAPI permet une vérification directement auprès des autorités, en temps réel. La DTA fournit de son côté une preuve numérique standardisée pouvant être vérifiée de manière automatisée. L’OACI travaille justement à renforcer cette interopérabilité. Ses travaux sur la DTA visent à établir une structure commune pour les autorisations de voyage non physiques et à améliorer leur utilisation entre les États, les compagnies aériennes et les autorités chargées du contrôle aux frontières. Pour les voyageurs, ces évolutions resteront largement invisibles. Il ne s’agit pas nécessairement d’ajouter une nouvelle étape à leur parcours, mais plutôt de faire fonctionner les systèmes en arrière-plan. Le véritable enjeu est donc de faire en sorte qu’un visa numérique soit aussi simple à vérifier pour une compagnie aérienne qu’il l’est à obtenir pour un voyageur. Autrement dit, la prochaine étape de la dématérialisation des visas ne consiste plus seulement à supprimer le papier. Elle consiste à faire parler les différents systèmes entre eux.

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Le dossier, dont l’autorisation initiale remonte à 2012, n’a jusqu’ici pas pu avancer en raison de plusieurs difficultés administratives, notamment celles liées à la régularisation foncière des terrains destinés au projet.

Une séance de travail tenue jeudi à Tataouine a permis de faire le point sur les démarches encore nécessaires. Les autorités régionales ont demandé aux services concernés d’accélérer les procédures afin de permettre au projet d’entrer dans sa phase opérationnelle. Les dispositifs d’incitation fiscale et financière dont pourrait bénéficier l’investissement ont également été présentés.

Pour Knauf Tunisie, cette relance pourrait enfin permettre de concrétiser un projet resté en attente pendant plus d’une décennie. Selon le directeur administratif et financier de la filiale tunisienne, la mobilisation des autorités régionales redonne des perspectives au projet. L’unité devrait également créer des emplois et nécessiter la mise en place de formations techniques adaptées aux besoins de l’activité.

Au-delà de cette première unité, le groupe considère le projet comme une possible porte d’entrée vers d’autres investissements dans la région. L’enjeu dépasse donc la seule création de l’usine, avec la perspective de développer progressivement une activité industrielle autour du gypse à Tataouine.

Présent en Tunisie depuis 2004, Knauf est spécialisé dans les matériaux de construction à base de gypse. La concrétisation de cet investissement permettrait ainsi de renforcer la transformation locale d’une ressource disponible dans le Sud et d’inscrire davantage le gouvernorat dans une dynamique industrielle.

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La décision de spécialiser les ports à l’échelle nationale doit permettre, selon le ministre de l’Intérieur, des Collectivités locales et des Transports, Saïd Sayoud, d’améliorer leur efficacité et leurs performances. Lors de sa visite à Mostaganem le 14 septembre, le ministre a précisé que le port devait servir de première expérience dans cette démarche. L’objectif est notamment de mieux organiser la circulation des marchandises et de réduire la pression sur les autres ports.

À Mostaganem, cette réorganisation s’accompagne déjà d’un renforcement des capacités. Une plateforme de stockage des conteneurs et les quais qui lui sont rattachés ont été mis en service sur une superficie totale de 10 hectares. L’opération représente un investissement de 3,1 milliards de dinars et porte la capacité annoncée à 10 000 conteneurs et 700 000 tonnes. Les quais 6 et 7 ont également fait l’objet d’aménagements et de travaux de réhabilitation. Le programme ne s’arrête pas là. Une deuxième plateforme de 5 hectares doit être réalisée pour notamment traiter les remorques frigorifiques, effectuer les opérations de contrôle, accueillir des matières sensibles et assurer le stockage de véhicules. Des capacités supplémentaires sont également prévues, avec un espace pouvant accueillir 700 conteneurs supplémentaires.

La modernisation porte aussi sur les équipements et les procédures. Le programme prévoit le renforcement du parc de matériels portuaires, l’aménagement du guichet unique et de la salle de contrôle, ainsi que la numérisation et la modernisation du système de données portuaires. Une gare maritime destinée au transport des passagers est également programmée. Sur le volet maritime, les autorités prévoient le dragage des deux bassins existants. Le projet d’un troisième bassin avance également : l’étude qui lui est consacrée a dépassé 50 % de réalisation. Le ministre considère désormais cette infrastructure comme nécessaire pour permettre au port de développer pleinement son activité.

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