Le texte cible directement les activités numériques à distance ; traduction, conseil, design, marketing digital et développement informatique, restées jusque-là sans cadre spécifique.

Des contreparties qui inquiètent

La mesure qui fait le plus parler dans le cadre de cette proposition de loi concerne l’ouverture aux moyens de paiement électroniques internationaux, PayPal en tête.

Néanmoins, la contrepartie de cette nouveauté inquiète déjà : un prélèvement de 15 % sur les revenus perçus dans ce cadre. Il faudra, par la suite, préciser l’assiette exacte et son articulation avec les autres cotisations, faute de quoi l’attractivité du dispositif pourrait rapidement s’éroder.

En s’enregistrant, le freelance pourrait justifier ses revenus, accéder, plus facilement, au crédit bancaire et nouer plus facilement des relations contractuelles avec l’étranger. Les opposants de ce texte réclament déjà des précisions sur la protection sociale et les obligations comptables qui l’accompagneront.

Un potentiel entrepreneurial à concrétiser

Si elle aboutit, cette réforme pourrait restructurer l’économie numérique tunisienne, aujourd’hui composée de milliers de travailleurs indépendants.

Un cadre juridique lisible, couplé à un accès facilité aux paiements internationaux, offrirait aux freelances une base plus solide pour développer leur activité, voire pour la transformer en structure entrepreneuriale pérenne.

L’équilibre entre le taux de prélèvement retenu et les garanties offertes déterminera toutefois l’ampleur réelle de cette dynamique.

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Le problème ne se limite donc plus au prix du pétrole brut. Le pétrole doit être transformé dans les raffineries pour devenir du diesel, de l’essence ou du kérosène. Or, plusieurs capacités de production sont actuellement perturbées. Dans son rapport d’août, l’Agence internationale de l’énergie (AIE) fait état d’un recul de l’activité des raffineries et d’importantes perturbations des flux de produits pétroliers, notamment depuis la Russie et le Moyen-Orient. C’est un secret de polichinelle! Le facteur géopolitique vient compliquer davantage la situation. Le détroit d’Ormuz, passage stratégique pour le commerce mondial de l’énergie, reste soumis à de fortes perturbations. Le Brent évoluait autour de 91 dollars le baril le 18 août, après une nouvelle progression alimentée par les incertitudes concernant les négociations entre Washington et Téhéran. 

Pour la Tunisie, l’impact ne se mesure toutefois pas uniquement à la pompe. La stabilité du prix du diesel ne signifie pas que le pays échappe aux mouvements du marché mondial. Une hausse durable des cours du brut et surtout des produits raffinés peut augmenter le coût d’approvisionnement énergétique et exercer une pression sur la facture énergétique du pays.

Le diesel constitue par ailleurs un intrant important pour le transport routier, l’agriculture, la construction et la logistique. Une tension prolongée sur les prix peut donc progressivement se transmettre aux coûts de transport et, par ricochet, aux coûts de production et de distribution. La séquence actuelle rappelle ainsi que le Brent n’est plus le seul indicateur à surveiller. Les capacités de raffinage, les stocks de diesel, les exportations russes et les flux à travers les grands passages maritimes sont devenus tout aussi déterminants.

Pour l’heure, la Tunisie conserve un prix de 2,205 dinars le litre, tandis que le marché international du diesel reste sous tension. La question sera de savoir combien de temps cet écart pourra se maintenir si les perturbations de l’offre mondiale se prolongent.

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Le phénomène répond à une inégalité très concrète. Selon le Henley Passport Index 2026, les Singapouriens peuvent accéder à 192 destinations sans visa préalable, contre seulement 24 pour les détenteurs du passeport afghan. L’écart atteint ainsi 168 destinations. Cette différence ne se limite pas au tourisme. Pour un dirigeant, chaque procédure de visa peut représenter des délais supplémentaires pour participer à un salon, rencontrer un client, négocier avec un partenaire ou se rendre auprès d’un investisseur.

Dans un environnement où les entreprises se développent rapidement à l’international, la mobilité devient un facteur opérationnel. Un fondateur qui peut se déplacer facilement entre plusieurs marchés dispose d’une plus grande capacité à réagir aux opportunités. Des travaux universitaires consacrés aux passeports et à la mobilité montrent d’ailleurs que les restrictions de visa affectent directement la mobilité géographique et professionnelle.

Le phénomène est particulièrement visible en Afrique. Henley & Partners relève une progression importante des demandes de solutions de résidence et de citoyenneté par investissement sur le continent. Entre 2023 et 2024, les demandes de renseignements ont notamment progressé de 154% au Maroc et en Algérie et de 138% en Égypte.

Pour les entrepreneurs africains, l’enjeu est souvent lié à l’accès aux marchés internationaux. Une étude consacrée aux fondateurs francophones du continent décrit ainsi les délais liés aux visas comme un frein potentiel au développement des startups, notamment lorsqu’il faut rencontrer des investisseurs ou se déployer dans de nouveaux marchés.

Cette évolution ne signifie pas que tous les entrepreneurs cherchent à acheter un deuxième passeport. Les solutions sont plus larges: résidence par investissement, visas pour entrepreneurs, programmes destinés aux investisseurs ou, dans certains pays, accès à la citoyenneté après investissement et respect de conditions précises.

Le rapport Investment Migration Programs 2025 de Henley & Partners recensait 40 programmes de résidence ou de citoyenneté par investissement parmi les principaux dispositifs analysés dans le monde. La Grèce occupait la première place de son classement des programmes de résidence par investissement, tandis que Malte arrivait en tête pour les programmes de citoyenneté analysés.

Le choix ne doit cependant pas se résumer au nombre de pays accessibles sans visa. Les critères à examiner sont beaucoup plus larges: montant de l’investissement, durée et conditions de résidence, fiscalité, stabilité juridique, accès aux marchés, droits de la famille, possibilité de créer une entreprise et règles sur la double nationalité.

Pour les investisseurs fortunés, cette stratégie s’inscrit dans une logique plus large de diversification géographique. Henley & Partners prévoyait en 2025 le déplacement international de 142 000 personnes fortunées, après 134 000 en 2024. La logique est comparable à celle d’un portefeuille financier: ne pas concentrer tous ses actifs dans une seule juridiction. Une résidence supplémentaire peut offrir une solution de repli ou faciliter l’accès à certains marchés, tandis qu’une citoyenneté supplémentaire peut élargir les possibilités de déplacement. Mais cette stratégie comporte aussi des limites. Les programmes changent, les conditions d’éligibilité évoluent et les règles de visa peuvent être modifiées. L’accès à une résidence ou à une citoyenneté ne garantit donc ni la réussite d’une entreprise ni un avantage fiscal automatique.

Pour les entrepreneurs, le véritable sujet est finalement moins le «passeport puissant» que la capacité à réduire les frictions géographiques qui peuvent ralentir une entreprise internationale. La mobilité devient ainsi un élément de la stratégie patrimoniale et entrepreneuriale, au même titre que la diversification des marchés, des capitaux ou des implantations.

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Cette aide s’inscrit dans le cadre du programme visant à accélérer l’adoption de la mobilité électrique en Tunisie. Le dispositif cible spécifiquement l’acquisition de voitures électriques destinées aux taxis individuels. Pour les professionnels du transport, l’enjeu est concret: réduire le coût d’acquisition d’un véhicule électrique tout en préparant une activité moins dépendante des carburants conventionnels.

Le programme est financé par le Fonds pour l’environnement mondial (FEM). Sa mise en œuvre en Tunisie est assurée conjointement par l’Organisation des Nations unies pour le développement industriel (ONUDI/UNIDO), l’ANME et le ministère de l’Environnement.

Les candidats doivent respecter les conditions prévues dans l’appel à candidatures. Le dossier doit être déposé avant le 18 septembre à 16h00, délai fixé par l’ANME.

Les conditions détaillées et les modalités de candidature sont disponibles dans le communiqué publié par l’ANME.

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Rayan Hanfi et Amna Salmi ont décroché la première place en Afrique du Sud, tandis que Maryem Ouertani s’est classée quatrième à Zurich, en Suisse. La participation tunisienne s’est également distinguée à travers Anas Souaidi, sélectionné pour prendre part à l’encadrement et à l’enseignement dans le cadre du programme à Zurich.

Ces résultats témoignent du niveau des étudiants tunisiens dans un domaine technologique spécialisé. Ils illustrent également leur capacité à se mesurer à des participants venus de nombreux pays dans le cadre d’un programme consacré à la blockchain.

Une dynamique de valorisation des compétences scientifiques et technologiques tunisiennes

La performance de l’INSAT s’inscrit ainsi dans une dynamique de valorisation des compétences scientifiques et technologiques tunisiennes. La blockchain, au même titre que d’autres technologies numériques, constitue un domaine dans lequel la formation et l’exposition à des programmes internationaux peuvent permettre aux jeunes talents de développer leur expertise et de se confronter à des environnements technologiques internationaux.

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Un don accordé par le Fonds de développement urbain et municipal, l’un des instruments gérés par la BAD, couvre le coût de cette étude préparatoire. Onze années se sont écoulées depuis la création, en juillet 2015, de la Société du métro léger de Sfax (SMLS), sans que le projet n’ait basculé dans sa phase opérationnelle.

Le nerf de la guerre: convaincre un partenaire privé

Le mandat du futur consultant dépasse la simple mise à jour de chiffres anciens. Il faudra revisiter les projections de fréquentation, chiffrer la viabilité économique de la ligne et vérifier que son financement reste supportable pour les finances publiques, tout en reprenant les estimations de dépenses liées à la construction et à l’exploitation.

Un modèle financier devra ensuite permettre de comparer différentes formules de montage contractuel. Le cabinet sera aussi chargé d’un travail de prospection auprès des acteurs privés susceptibles de s’engager dans le projet, avant d’accompagner la SMLS et les autorités dans le choix définitif du schéma de partenariat, puis dans la constitution des documents de mise en concurrence, dossiers de consultation, ébauches de contrats et règles du dialogue avec les candidats compris.

Ce schéma de PPP avait pourtant déjà reçu deux feux verts institutionnels, celui de l’Instance générale de partenariat public-privé fin 2021, puis celui du ministère des Finances au milieu de l’année 2022, sans que la question centrale, la répartition des coûts et des risques entre l’État et l’opérateur privé, n’ait depuis été tranchée.

Un réseau de 70 km pour désengorger le Grand Sfax

Le futur métro s’inscrit dans le cadre d’un projet de transport collectif plus large pour l’agglomération: à terme, deux lignes de tramway complétées par trois lignes de bus à haut niveau de service doivent couvrir près de 70 kilomètres. La section prioritaire, elle, ne représente que 13,5 kilomètres, entre le centre-ville et Chihiya.

L’enjeu démographique n’est pas marginal: le gouvernorat rassemblait 1 047 468 habitants fin 2024, d’après l’Institut national de la statistique et la zone visée par le projet couvre sept communes totalisant plus de 500 000 habitants, selon la BAD. Dans ce périmètre, les transports collectifs ne captent plus qu’environ un cinquième des trajets motorisés, l’essentiel se faisant en voiture particulière ou en taxi.

Impact sur l’écosystème économique sfaxien

Ce nouveau round d’études illustre une contrainte récurrente des grands projets d’infrastructure tunisiens: la validation politique d’un montage en PPP ne suffit pas à enclencher le financement tant que le modèle économique et le partage des risques ne sont pas précisés pour l’investisseur privé.

Le volet prospection confié au futur consultant est à ce titre déterminant, car il conditionnera l’appétit effectif des bailleurs et opérateurs internationaux pour le dossier. Pour l’écosystème économique sfaxien, un projet de cette ampleur – mobilité, BTP, ingénierie, services associés – représente un potentiel significatif s’il aboutit, mais le calendrier publié par la BAD suggère que les conditions d’un passage aux travaux ne seront pas réunies avant l’été 2027 au plus tôt.

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L’activité reste toutefois contrastée. Le coefficient de remplissage a reculé à 71,6%, contre 75,2% un an plus tôt, alors que l’offre a légèrement progressé, avec 1,42 milliard de sièges-kilomètres offerts contre 1,39 milliard au deuxième trimestre 2025. La part de marché de Tunisair s’est, elle, établie à 20,5%, contre 20,1% au deuxième trimestre 2025. La compagnie exploitait toujours 19 avions. Leur utilisation moyenne a néanmoins augmenté, atteignant 9,97 heures par jour et par appareil, contre 8,70 heures un an auparavant. Le nombre total d’heures de vol a progressé de 3%, à 13 559 heures.

Le fret affiche une évolution plus favorable. Le tonnage transporté a atteint 1 839 tonnes, contre 1 302 tonnes au deuxième trimestre 2025, soit une hausse de 41%. Les tonnes-kilomètres transportées ont augmenté de 13%, tandis que le coefficient de chargement est resté presque stable, à 62,4% contre 62,7%.

La principale hausse de charges concerne le carburant. Les dépenses sont passées de 85 à 164 millions de dinars, soit une progression de 93%. Tunisair attribue cette hausse à la flambée des cours du Brent et à l’élargissement du crack spread entre le Brent et le kérosène aviation Jet A-1. Selon la compagnie, le prix moyen de la tonne de Jet A-1 a quasiment doublé au deuxième trimestre 2026.
Les charges d’entretien et de réparation ont également fortement augmenté, passant de 8 à 29 millions de dinars, soit +263%. Les dépenses d’assistance au sol ont progressé de 16%, celles de catering de 9% et les charges de personnel de 13%. À l’inverse, le coût de location des avions a diminué de 19%.

L’endettement de Tunisair s’est établi à 728 millions de dinars, contre 594 millions au deuxième trimestre 2025, soit une hausse de 23%. La compagnie explique cette progression par la mise en place de nouveaux crédits en 2025 et au début de 2026. Les charges financières ont également augmenté, passant de 6 à 11 millions de dinars, soit +83%. En revanche, les liquidités et équivalents de liquidité ont atteint 153 millions de dinars, contre 90 millions un an auparavant.

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Selon le rapport de conjoncture énergétique de l’Observatoire national de l’énergie et des mines (ONEM), la production destinée au marché local a augmenté de 4%. La STEG reste largement dominante dans le paysage électrique tunisien, avec 91% de la production nationale à fin juin.

Les énergies renouvelables représentent désormais 9,2% de la production électrique nationale. La progression est également visible du côté de l’autoproduction: environ 500 MW de capacités photovoltaïques ont été installées sur les toitures résidentielles, tandis que 130 MW supplémentaires sont déployés sur les réseaux moyenne et haute tension dans les secteurs industriel, tertiaire et agricole.

La pointe de consommation électrique a atteint 4 750 MW, en hausse de 5% par rapport aux 4 531 MW enregistrés à fin juin 2025. Cette progression intervient alors même que les ventes d’électricité n’ont augmenté que de 1% sur un an.

Dans le détail, les ventes aux clients de haute tension ont reculé de 5%, tandis que celles des clients moyenne tension ont progressé de 1%. Pour la basse tension, largement dominée par les ménages, l’ONEM appelle toutefois à la prudence: la facturation bimestrielle et le recours à des estimations pour une partie des factures ne permettent pas encore de mesurer précisément la consommation réelle.

Les industriels restent les principaux consommateurs d’électricité parmi les clients haute et moyenne tension. Ils représentent 59% de leur demande totale à fin juin 2026. Les évolutions divergent toutefois selon les branches. L’industrie chimique et pétrolière a réduit sa consommation de 5%, tandis que celle des matériaux de construction a diminué de 2%. À l’inverse, l’industrie du papier et de l’édition a enregistré une progression de 8%, et le pompage agricole de 6%.

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Le pays n’a toutefois jamais retrouvé son meilleur classement historique, la 66e place, obtenue en 2017 ; depuis, sa position s’est progressivement dégradée, sans que ses voisins régionaux ne parviennent pour autant à le dépasser.

Une économie moyennement industrialisée

Le rapport situe l’économie tunisienne dans la catégorie des économies moyennement industrialisées, avec un produit intérieur brut qui franchit le seuil des 51 milliards de dollars. Le pays compte 12,4 millions d’habitants, sur un territoire bordé de 1 200 kilomètres de côtes donnant sur la Méditerranée.

Côté échanges extérieurs, l’huile d’olive, les dattes, le textile et les machines électriques constituent les points forts à l’exportation ; à l’inverse, le pays reste dépendant de l’étranger pour son blé, ses produits pétroliers raffinés, son gaz naturel et une partie de son parc automobile importé.

Un point repère pour l’investissement et l’entrepreneuriat

Ce classement, construit à partir d’indicateurs socio-économiques et institutionnels, offre un point de repère utile pour situer l’attractivité relative de la Tunisie face à ses voisins régionaux, sans pour autant refléter une dynamique récente favorable.

Pour les investisseurs et les porteurs de projets, la lecture par filière reste plus parlante que le rang global : la base exportatrice existante, huile d’olive, dattes, textile, machines électriques, dessine des secteurs déjà structurés autour desquels de nouvelles capacités de production ou de transformation pourraient se greffer.

La dépendance aux importations énergétiques et céréalières, elle, continue de peser sur les équilibres macroéconomiques et, par ricochet, sur le climat dans lequel s’inscrivent les décisions d’investissement.

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L’objectif est de répondre à un besoin qui grandit avec la maturité de l’écosystème saoudien: les startups qui ont dépassé leur phase de démarrage ont encore des difficultés à trouver des financements importants et des opportunités de sortie. Le fonds ciblera principalement la fintech, l’e-commerce, la santé et le lifestyle, ainsi que les technologies liées au développement urbain de Riyad: immobilier, logement, mobilité et services urbains.

Pinnacle estime que ces secteurs bénéficient de tendances de fond en Arabie saoudite, notamment la digitalisation des services financiers, la croissance du commerce en ligne et la transformation rapide des villes. Avec les investissements secondaires, le fonds veut également apporter davantage de liquidité au marché. Concrètement, des fondateurs ou investisseurs existants pourront céder une partie de leurs participations sans attendre une introduction en Bourse ou un rachat de l’entreprise.

Le lancement marque ainsi une nouvelle étape pour le capital-risque saoudien: au-delà du financement des startups, l’enjeu devient désormais d’accompagner leur croissance et de faciliter les sorties des investisseurs.

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