Ce port moderne vise à renforcer la position géographique de la Tunisie en tant que carrefour régional et porte d’entrée vers l’Afrique. Il sera un levier essentiel pour améliorer la compétitivité du pays en synergie avec les autres ports commerciaux. Grâce à son infrastructure avancée, il contribuera à optimiser la gestion portuaire et à accroître l’attractivité logistique de la région.

Le ministre a par ailleurs mis l’accent sur l’importance de préparer un dossier détaillé regroupant les mesures foncières et réglementaires essentielles pour assurer une exécution fluide du projet. Il a insisté sur le respect du calendrier établi et sur la coordination entre les différentes parties prenantes pour garantir le bon déroulement des travaux.

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Le groupe de transport maritime Maersk, souvent considéré comme un baromètre du commerce mondial, a averti mardi que le marché des conteneurs pourrait se normaliser au second semestre de l’année, même s’il a revu à la hausse ses prévisions pour l’ensemble de l’année en raison des taux de fret élevés des conteneurs.

Le secteur du transport maritime a enregistré des bénéfices record au cours des derniers trimestres, en raison de la forte hausse de la demande des consommateurs, des goulets d’étranglement liés à la pandémie dans les ports américains et chinois et, plus récemment, de la fermeture de l’espace aérien à la suite de l’invasion de l’Ukraine par la Russie, qui ont provoqué une flambée des taux de fret.

Mais les prévisions de Maersk, l’un des plus grands chargeurs de conteneurs au monde avec une part de marché d’environ 17 %, selon le fournisseur de renseignements Alphaliner, sont susceptibles d’être considérées comme un signe négatif pour l’économie mondiale.

Maersk a déclaré dans une mise à jour commerciale mardi que les volumes de conteneurs ont diminué de 7 % entre janvier et mars. L’entreprise s’attend désormais à ce que la croissance de la demande mondiale de conteneurs ralentisse cette année pour se situer entre moins 1 % et plus 1 %, alors qu’elle prévoyait auparavant une croissance de 2 à 4 %.

Le groupe suisse de logistique Kuehne & Nagel (KNIN.S) a également fait état mardi d’une baisse des volumes de conteneurs au cours des trois premiers mois de l’année.

Maersk a revu à la hausse ses prévisions pour l’ensemble de l’année, avec un bénéfice sous-jacent avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement (EBITDA) qui devrait s’élever à environ 30 milliards de dollars, contre 24 milliards de dollars attendus précédemment et 28,7 milliards de dollars prévus par les analystes dans un sondage réalisé par la société.

Ces prévisions reposent sur “l’hypothèse d’une normalisation du transport maritime au début du second semestre de 2022”, précise la société.

Les actions de Maersk se sont échangées jusqu’à 8,3% de plus à l’ouverture et étaient en hausse de 6,3% à 08h00 GMT. Les actions ont perdu environ un cinquième de leur valeur depuis un sommet historique en janvier. Maersk a publié un chiffre d’affaires de 19,3 milliards de dollars pour les trois premiers mois de l’année, avec un EBITDA sous-jacent de 9,2 milliards de dollars, supérieur aux attentes des analystes qui tablaient respectivement sur 19,0  et 8,4 milliards de dollars.

Ces résultats sont dus aux taux de fret des conteneurs qui ont augmenté en moyenne de 71 % au premier trimestre par rapport à l’année précédente, a indiqué la société.

“Ces bons résultats s’expliquent par la poursuite de la situation exceptionnelle du marché du transport maritime”, a déclaré Maersk dans un communiqué.

Maersk doit publier ses résultats complets pour le premier trimestre le 4 mai.

Source : Reuters

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La Cnuced prévient que les prix mondiaux à la consommation augmenteront sensiblement au cours de l’année à venir tant que la situation qui perturbe la logistique maritime ne sera pas débloquée et que les contraintes qui paralysent les ports et les terminaux ne seront pas levées.

La reprise de l’économie mondiale est menacée par les taux de fret élevés, qui devraient se maintenir dans les mois à venir, selon l’Étude sur les transports maritimes 2021 de la Cnuced publiée jeudi.

L’analyse de la Cnuced montre que si la flambée actuelle des taux de fret des conteneurs devait persister, elle pourrait augmenter les niveaux de prix des importations mondiales de 11% et les niveaux de prix à la consommation de 1,5% d’ici 2023.

“L’envolée actuelle des taux de fret aura un impact profond sur le commerce et compromettra la reprise socioéconomique, en particulier dans les pays en développement, jusqu’à ce que les opérations de transport maritime reviennent à la normale”, a déclaré Rebeca Grynspan, secrétaire générale de la Cnuced.

“Le retour à la normale voudrait dire investir dans de nouvelles solutions, notamment dans les infrastructures, la technologie, dont la numérisation du fret, et les mesures de facilitation du commerce”, a-t-elle ajouté.

Pourquoi les taux et coûts du fret flambent-ils ?

La demande de marchandises a rebondi au second semestre de 2020 et en 2021, les consommateurs ayant acheté des biens plutôt que des services pendant la durée du confinement et des restrictions liées à la pandémie. Le travail à domicile, les achats en ligne et l’augmentation des ventes d’ordinateurs ont tous imposé une pression sans précédent sur les chaînes d’approvisionnement.

Cette forte augmentation des flux commerciaux conteneurisés s’est heurtée à des contraintes de capacité du côté de l’offre, notamment la capacité de transport des navires porte-conteneurs, la pénurie de conteneurs, la carence en main-d’œuvre, les restrictions permanentes d’accès et de sortie liées à la Covid-19 dans les régions portuaires et la congestion des ports.

Ce décalage entre l’explosion de la demande et la réduction, de facto, de la capacité d’offre a ensuite conduit à des taux de fret records pour les conteneurs sur pratiquement toutes les routes commerciales.

Par exemple, le taux spot de l’indice de fret conteneurisé de Shanghai (SCFI) sur l’itinéraire Shanghai-Europe était inférieur à 1.000 dollars par EVP en juin 2020. Il a bondi à environ 4.000 dollars par EVP à la fin de 2020, et est passé à 7.395 dollars à la fin de juillet 2021. En outre, les propriétaires de cargaisons ont subi des retards, des surtaxes et d’autres coûts, en plus d’être confrontés à la difficulté de pouvoir assurer un transport rapide de leurs conteneurs.

Tout le monde est touché, mais différemment

L’impact des frais de transport élevés sera plus important dans les petits États insulaires en développement (PEID), qui pourraient voir les prix à l’importation augmenter de 24 % et les prix à la consommation de 7,5 %. Dans les pays les moins avancés (PMA), le niveau des prix à la consommation pourrait augmenter de 2,2 %.

Les chaînes d’approvisionnement seront affectées par la hausse des coûts du commerce maritime. Les articles à faible valeur ajoutée produits dans les petites économies, en particulier, pourraient subir une grave érosion de leurs avantages comparatifs.

On craint également qu’une hausse continue des frais de transport maritime ne pèse non seulement sur les exportations et les importations, mais qu’elle ne compromette également la reprise de l’industrie manufacturière mondiale.

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Réduire les temps d’arrêt aux ports est une priorité absolue. C’est ce qui est ressorti d’une réunion mardi entre Moez Chakchouk, ministre du Transport, et Mohamed Boussaid, ministre du Commerce.

Lorsque la période d’attente du navire en rade s’allonge, les autorités portuaires ― donc l’État tunisien ― sont obligées de payer des frais supplémentaires, les surestaries, dont la valeur, par navire, est de plus de 10 mille dollars par jour. Et il n’est pas rare d’avoir des navires qui dépassent les deux semaines en rade. 

Bien que cette situation ait duré plusieurs années, ce n’est qu’hier que le ministère du Transport a tenu une réunion pour aborder le sujet. Une séance de travail a été en effet consacrée à l’examen des moyens de réduire les coûts des aménagements portuaires supplémentaires (surestaries) employés par les navires marchands. Il a été également sujet d’examiner les moyens d’améliorer le climat d’exportation, l’approvisionnement en marchandises solides en vrac, les possibilités de traitement du mouvement de ces marchandises par les ports commerciaux et les perspectives de leur développement dans le port de Radès.

Suite au diagnostic de la réalité de l’infrastructure et de la logistique des ports tunisiens et leur impact sur l’économie nationale, les parties ont convenu de réorganiser, de valoriser et d’employer les quais, notamment au niveau du port de La Goulette, afin d’alléger la pression sur le port de Radès en coordination avec les fournisseurs, ainsi que de numériser entièrement les procédures de transport pour faire pression sur les délais d’approvisionnement et réduire la durée des séjours des cargaisons comme l’acier, les céréales et les aliments composés.

Dans ce contexte, la fin du mois d’octobre a été fixée comme dernier délai pour accélérer la réexploitation de la chaussée pétrolière au port de Radès, poursuivre l’exploitation du quai multi-vrac, et développer le port de Radès pour gérer les mouvements des marchandises  (céréales et dérivés…). Cela passe par l’achèvement rapide des travaux de réinstallation du quai des solides en vrac dans cet équipement public.

Il a également été convenu qu’un séminaire d’information sera organisé avec la participation de tous les acteurs de l’approvisionnement et de l’exportation des marchandises solides en vrac, qui sera consacré à la recherche de solutions pour réduire l’impact sur l’économie nationale du coût de l’attente supplémentaire des navires transportant ces marchandises.

Les ministres ont appelé au développement d’un partenariat public-privé pour contribuer au transport maritime de marchandises solides en vrac et à la réactivation des travaux du comité technique pour faciliter les procédures du commerce extérieur dans les meilleurs délais.

Lors de cette réunion, Moez Chakchouk a souligné que la structure des ports tunisiens constitue l’une des plus importantes priorités de l’action du ministère dans le cadre d’une stratégie nationale intégrée visant à doter ces ports, notamment le port de Radès, de l’efficacité requise, de la capacité d’absorption des conteneurs, de la rapidité de leur déchargement et de leur traitement, sur la base de systèmes de travail sophistiqués.

Mohamed Boussaid a également souligné l’importance des décisions prises au cours de cette réunion pour contribuer à la réduction de l’augmentation des prix des produits d’origine animale, tels que la volaille, les œufs, la viande rouge et le lait, en vue d’améliorer le pouvoir d’achat des consommateurs et de réduire le prix du fer.

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Le ministère du Transport et de la Logistique a décidé de finaliser l’application relative à la liasse de transport, afin de la mettre en exploitation au port de Radès, avant fin octobre 2021.

C’est ce qui a été annoncé lors d’une réunion de la commission chargée de cette liasse, tenue le 16 septembre courant.

En effet, cette liasse de transport vise à organiser au mieux l’activité du port pour en améliorer le rendement. Il s’agit d’un système d’interaction numérique qui remplace l’utilisation du support papier, évitant ainsi les pertes de dossiers et garantissant l’exécution facile et rapide des procédures d’import et d’export.

La mise en application de cette liasse est de nature à réduire les délais de stationnement des marchandises au port, à travers la réduction des délais de traitement et de dédouanement. De même, un plan d’action visant la généralisation de la liasse de transport à tous les ports de Tunisie, en prenant en considération les spécificités de chaque port, va également être élaboré début 2022.

Le ministère a également décidé de rendre obligatoire la “liasse de transport” au port de Radès, à partir de début 2022, afin d’y numériser toutes les interactions. Comme il a décidé d’étendre la numérisation à l’octroi des autorisations de circulation aux voitures utilitaires non enregistrées en Tunisie et à l’enregistrement des listes de passagers et de leurs voitures. Les applications numériques relatives à ces listes devraient être prêtes à l’exploitation au cours du premier semestre 2022.

Par ailleurs, une commission technique sera formée pour préparer un plan d’action visant la numérisation des procédures de transport aérien de marchandises, à l’instar de ce qui a été fait pour le transport maritime. Lequel plan d’action devra être présenté début novembre 2021.

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Le ministère des Transports et de la Logistique a annoncé hier que le Loud Hached, l’un des car-ferries de la Société Nouvelle de Transport Kerkennah, a repris ses déplacements entre Sfax et l’île de Kerkennah, après une interruption de quatre ans.

Ainsi, le voyage du Loud Hached est un voyage supplémentaire exceptionnel qui accélère le rythme des déplacements de la Société Nouvelle de Transport Kerkennah (Sonotrak).

La restauration du Loud Hached fait suite à des travaux d’entretien effectués à Sfax et aux cales sèches de Menzel-Bourguiba. A noter que le navire Hached a été acquis en 1996 et est de type classique, d’une capacité de 67 voitures et de 900 passagers.

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CMA CGM a annoncé hier, 9 septembre 2021, qu’elle ne va plus augmenter ses taux de fret spot. Cette décision est applicable immédiatement et prendra fin le 1er février 2022.

En effet, le géant français du transport maritime a indiqué que cette décision émane de son souhait de “privilégier une relation de long terme avec ses clients” face à une situation inédite pour le transport maritime.

La décision de CMA CGM intervient dans un contexte de hausse continue des prix depuis le début de cette année. Cela est causé par une congestion portuaire inédite et un déséquilibre très fort entre la demande et la capacité effective de transport maritime. Ce déséquilibre est le résultat de la pandémie qui a frappé de plein fouet le monde du transport maritime.

D’après plusieurs analyses, cette augmentation rapide des tarifs devrait se poursuivre pour les mois à venir.

CMA CGM a saisi cette opportunité de croissance rapide de la demande pour investir dans sa flotte au cours des derniers mois. En effet, l’entreprise a déjà augmenté de 11% la capacité de sa flotte depuis le 31 décembre 2019 avec l’entrée de navires neufs et l’achat de navires d’occasion.

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Le rythme des importations a bien fléchi depuis le début de l’année. Certes, la baisse du pouvoir d’achat est un facteur déterminant dans cette question mais ce n’est pas tout. Un autre élément a fait surface et concerne en particulier les marchandises en provenance de la Chine, à savoir le coût des conteneurs. Les prix ont tellement flambé qu’ils sont devenus un handicap à l’activité commerciale mondiale.

Prenons le cas d’un conteneur équivalent à 40 pieds. S’il est acheminé entre la Chine et l’Europe du Nord, le coup est désormais supérieur à 10 000 dollars. Selon le cabinet Drewry qui calcule le World Container Index, les prix qui ont été en moyenne inférieurs à 2 000 dollars deux ans auparavant sont passés aujourd’hui à plus de 5 000 dollars.

La raison de ces problèmes est la pénurie de conteneurs. Avant la crise sanitaire, quel que soit la destination du bateau, le conteneur ne dépassait pas une semaine avant d’être déchargé et libéré pour revenir au port de départ.

À cause de la COVID-19, des confinements et des restrictions de circulation, le même conteneur est obligé de passer des semaines avant d’être libéré. Cela a provoqué un manque de conteneurs dans les ports chinois qui a coïncidé avec une très forte demande européenne et américaine grâce à la relance de l’activité économique. De plus, les ménages consomment beaucoup plus de produits qu’ils commandent en ligne, principalement de l’Asie, ce qui a encore poussé les prix du transport maritime à la hausse.

Bien évidemment, l’impact sur la Tunisie est beaucoup moins important, mais la Chine reste le pays avec lequel nous affichons le déficit commercial le plus important. Les industriels sont touchés par ce phénomène.

Le plus grand problème reste le manque de visibilité pour l’avenir car personne n’a une idée précise sur la date à un retour à la normale. Il y a des perturbations car la planification des achats devient un exercice compliqué.

Plus le rythme des campagnes de vaccination s’accélère, plus les conteneurs peuvent être déchargés plus rapidement et les prix revus à la baisse. Entre temps, notre balance commerciale pourra être épargnée du gap avec la Chine, mais le retour sera certainement couteux.

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Les questions sur les difficultés que rencontre le secteur du transport maritime — mais surtout les solutions à apporter, sont des plus pressantes. Une conférence a été organisée par l’Institut méditerranéen de formation aux métiers maritimes et l’Escola Europea de Short Sea Shipping en l’occasion.

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Dans le cadre du Plan quinquennal 2016–2020, la Tunisie aspire à améliorer la part de la logistique dans son PIB. D’après Wissem Mahjoub, directeur général de la logistique au ministère du Transport, cette contribution devrait passer de 4.5% en 2010 à 7% à l’horizon de 2020. Déjà, le coût de la logistique n’est pas optimisé : alors qu’il est de 20% par rapport au PIB en Tunisie, la moyenne dans les pays émergents n’est que de 15%. Le responsable se veut tout de même rassurant : plusieurs chantiers sont déjà en cours, annonce-t-il.

Des autoroutes de la mer !

L’amélioration des services de transport maritime ne se limite certainement pas aux ports. D’où les autoroutes de la mer. D’après le ministère français de la transition écologique et solidaire, il s’agit de services maritimes destinés à l’acheminement de poids lourds et remorques, accompagnés ou non de leur chauffeur. Ces autoroutes proposent, entre deux ports, un service régulier à horaire fixe, à la fois rapide et fiable, à un prix attractif par rapport à son équivalent par la route. Ce service de transport est principalement dédié au transport international de fret au sein de l’Union européenne et avec les pays tiers.

L’importance des autoroutes de la mer réside dans le fait qu’il s’agit d’un facteur essentiel pour le développement des échanges, le renforcement de l’intégration et de la coopération régionale et la création de la valeur ajoutée et de l’emploi, indique Youssef Ben Romdhane, directeur général du transport maritime et des ports maritimes de commerce au ministère du Transport.

Pour Ben Romdhane, ces autoroutes ont le mérite de favoriser l’intégration et l’interopérabilité de différents modes de transport, la mise en oeuvre de partenariats novateurs entre les différents acteurs de la chaîne de transport et la fédération de tous les opérateurs autour d’objectifs communs. La réussite de ces projets, insiste le responsable, nécessite la coopération de tous les acteurs : transporteurs maritimes, opérateurs portuaires, agents maritimes, transitaires, chargeurs et opérateurs de la chaîne logistique. Ce consortium doit également être soutenu par la présence des autorités maritimes, douanières et portuaires.

Conçues dès 2001, plusieurs autoroutes de la mer ont déjà été implémentées, dont deux reliant Tunis aux ports de Marseille et de Gênes. Avant la mise en oeuvre de ces autoroutes, se rappelle Ben Romdhane, les navires reliant les deux rives de la Grande Bleue, d’une capacité maximale de 120 remorques, effectuaient 3 départs par semaine. Ils mettaient 36 heures pour traverser la Méditerranée. La mise en place des deux autoroutes de la mer a changé la donne. Actuellement, les navires utilisés peuvent transporter jusqu’à 170 remorques avec des départs quotidiens vers les deux ports européens. La durée de traversée a été ramenée à seulement 22 heures. Quant au taux de remplissage des navires, ce dernier est passé de 50 à 70%.

D’après le responsable, les deux autoroutes ont permis une réduction considérable des surcoûts liés aux retards, aux avaries et aux autres dysfonctionnements ainsi que le développement de bonnes pratiques conformes aux normes internationales en termes de sécurité et de sûreté. “Grâce à ce succès, nous pensons à faire conformer la ligne Tunis-Barcelone de la COTUNAV, et bien d’autres, à ce mode de fonctionnement”, a-t-il conclu.

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Le port de Radés, principal port de commerce au pays assurant 79% du tonnage des marchandises conteneurisées, vit dans une situation de congestion qui empêche les acteurs économiques d’en tirer pleinement profit.

Cette congestion n’est pas sans coût pour l’économie nationale ! Sur le graph ci-dessus, nous essayons de suivre l’évolution journalière des coûts causés par l’attente en rade des navires.

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