Le programme TABM cible dix secteurs spécifiques afin de maximiser l’impact économique: l’industrie alimentaire, les matériaux de construction, les industries mécaniques et électriques, le textile et l’habillement, les industries pharmaceutiques, les travaux publics, les services de santé, l’éducation et la formation, les technologies de l’information et les produits chimiques.

Le  PDG du Cepex, Mourad Ben Hassine a également annoncé le lancement d’une plateforme électronique dédiée à l’événement “MATCH2B”. Il a expliqué que cette plateforme vise à organiser des rencontres professionnelles et à permettre aux participants de consulter les demandes des entreprises africaines et de présenter les offres des entreprises tunisiennes avant l’événement.

Les participants pourront s’inscrire via la plateforme, qui offre un service de paiement en ligne, et une application mobile sera disponible pour suivre les rendez-vous professionnels et le calendrier des rencontres. Cette initiative facilitera les interactions et les collaborations entre les entreprises africaines et tunisiennes, optimisant ainsi les opportunités commerciales et de partenariat.

Il est à noter que 26 pays participeront à cet événement : Rwanda, Djibouti, Mauritanie, Mali, Zambie, Ouganda, Angola, Gambie, Éthiopie, Cap-Vert, Afrique du Sud, Cameroun (invité d’honneur), Ghana, Bénin, Nigeria, République centrafricaine, République démocratique du Congo, République du Congo, Côte d’Ivoire, Burkina Faso, Togo, Sénégal, Kenya, Sierra Leone, Tanzanie et Niger.

Au total, 121 entreprises et structures professionnelles de 26 pays d’Afrique subsaharienne, ainsi que 230 entreprises tunisiennes, prendront part aux Tunisia Africa Business Meetings.

Cet événement promet d’être une plateforme stratégique pour les échanges commerciaux, soutenant ainsi une croissance économique durable et une intégration régionale accrue.

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Pour les professionnels désireux d’élargir leur réseau en Afrique, Tabm se présente comme une rencontre B2B, rassemblant plus de 100 acheteurs de 30 pays africains. L’événement couvre une multitude de secteurs, de l’agroalimentaire à l’industrie chimique, en passant par les services de santé et les TIC…

D’ailleurs, une plateforme sera mise à la disposition des participants pour mettre en valeur leur offre de produits/services exportables, consulter le profil des acheteurs confirmés et programmer directement leurs rendez-vous d’affaires.

Au-delà des rendez-vous B2B, les participants bénéficieront d’une séance plénière, de workshops et de visites d’entreprises.

L’inscription se fait en ligne, via ce lien, avec des frais de 600 Tnd par participant. La date limite est prévue pour le 15 juin.

Il est à noter que cet événement est organisé avec l’appui de l’Agence allemande de coopération internationale (GIZ) et le programme «Arab Africa Trade Bridges» de la Société internationale islamique de financement du commerce – ITFC.

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Qu’est-ce que le corridor RTS?

Une étude intitulée “Le corridor de la route transsaharienne”, publiée par la Cnuced en octobre 2022, synthétise le projet et présente l’état des lieux actualisé. “Le corridor RTS est l’un des plus anciens corridors routiers transnationaux d’Afrique et aussi l’un des plus complets: il a été proposé en 1962 et la construction de certaines de ses sections sahariennes a démarré dès les années 1970. Le corridor RTS relie l’Algérie, le Mali, le Niger, le Nigeria, le Tchad et la Tunisie (trois pays portuaires et trois pays sans littoral). Doté d’une colonne vertébrale (axe principal) nord-sud longue de 4 500 km, le corridor relie les ports d’Alger et de Lagos en traversant l’Algérie, le Niger et le Nigeria. Un réseau de 4 600 km de routes secondaires desservant la Tunisie, le Mali, Niamey (au Niger) et le Tchad est considéré comme une partie intégrante du corridor routier transsaharien. Le corridor RTS est goudronné (asphalté) à près de 80%. La branche tunisienne dessert les ports de Tunis et de Gabès”.

Et qu’en est-il de cette route en 2022?

Le trafic (2019) sur le principal axe nord-sud est important sur les tronçons situés en Algérie et au Nigeria, avec une part de trafic lourd (camions) de 15% en Algérie et de 35% au Nigeria. Sur les sections de raccordement à l’axe principal, le trafic est très faible, hormis en Tunisie où la circulation entre Gabès et la frontière algérienne puis Ghardaïa (en Algérie, sur le principal axe RTS) est plus dense que sur d’autres sections de raccordement, mais bien plus faible que sur les principales sections en Algérie et au Nigeria.

Des problèmes majeurs restent à résoudre au niveau des deux principales portes d’entrée du grand axe nord-sud du corridor RTS, soit le port d’Alger et le port de Lagos. Malgré ses récentes améliorations (datant d’avant 2020), le port d’Alger reste engorgé et des surtaxes de congestion sont régulièrement appliquées par les compagnies de transport maritime. Les retards sont courants et les temps d’attente au port restent importants. Plusieurs facteurs critiques minent également l’efficacité du port de Lagos. Parmi les problèmes répertoriés figurent des déficits d’infrastructures de transport, des carences au niveau des services et des installations des agences gouvernementales, et une insuffisance des services proposés par les opérateurs du secteur privé présents dans le port. Le port de Gabès (comme celui de Radès) semble prêt à jouer un rôle clé comme porte d’entrée du corridor RTS, mais aurait besoin d’investissements dans un terminal à conteneurs.

En sus des problèmes bien connus de sécurité dans la région du Sahel, les difficultés observées aux différents postes-frontières du corridor RTS sont dues à une interprétation étroite et excessivement rigoureuse de la réglementation, qui entraîne problèmes et contretemps. Il n’existe aux postes-frontières aucune utilisation des TIC pour le partage d’informations, et aucune réelle gestion des risques n’y est appliquée. Le fait que l’Algérie ne fait pas partie de la convention relative au transport international routier (TIR) – le pays en a suspendu l’application en 1991 – n’arrange pas les choses.

Ports secs et dépôts terrestres de conteneurs se développent lentement dans les pays de la RTS. Plusieurs dépôts de conteneurs situés à l’intérieur des terres sont sous gestion privée au Tchad, au Niger et au Mali. Les opérateurs privés ont également investi dans la construction et le développement d’entrepôts fermés et sécurisés ainsi que dans des entrepôts sous douane. Ces initiatives ne sont toutefois pas mises en œuvre dans tous les pays RTS.

Les aspects généraux de protection de l’environnement ne reçoivent pas l’attention adéquate. Les politiques visant à promouvoir la croissance économique devraient tenir compte de l’épuisement dans le temps des ressources non renouvelables, de l’impact de l’activité économique sur l’environnement, du changement climatique, et de la nécessité de protéger la biodiversité et de réduire les émissions de gaz à effet de serre. Des politiques durables au niveau environnemental sont essentielles pour assurer une croissance pérenne au niveau économique en général, et pour limiter les externalités telles que la pollution de l’air, les émissions de gaz à effet de serre et les facteurs contribuant au changement climatique.

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