En Afrique, le classement révèle un net contraste entre le nord du continent, où les ports égyptiens et marocains dominent, et l’Afrique subsaharienne, où les performances restent plus modestes. Port-Saïd en Égypte et Tanger-Med au Maroc figurent parmi les meilleurs au monde, tandis que Dakar au Sénégal se distingue comme le leader subsaharien grâce à d’importants investissements et à la modernisation des infrastructures et de la connectivité.

La Tunisie, avec le port de Radès, se situe au 13ᵉ rang africain. Son score inférieur à la moyenne continentale s’explique par des délais d’escale encore longs et des procédures logistiques et douanières à améliorer. La majorité des ports africains souffre de limitations technologiques et humaines, mais leur position géographique stratégique et le potentiel d’investissement représentent des leviers essentiels pour accélérer leur compétitivité et devenir de véritables hubs régionaux.

Classement des 10 premiers ports africains (CPPI 2024) 

• 1ᵉʳ : Port-Saïd, Égypte — CPPI 137
• 2ᵉ : Tanger-Med, Maroc — CPPI 136
• 3ᵉ : Dakar, Sénégal — CPPI 23
• 4ᵉ : Mogadiscio, Somalie — CPPI 8
• 5ᵉ : Toamasina, Madagascar — CPPI 6
• 6ᵉ : El Dekheila, Égypte — CPPI 5
• 7ᵉ : Sokhna, Égypte — CPPI 2
• 7ᵉ : Freetown, Sierra Leone — CPPI 2
• 9ᵉ : Conakry, Guinée — CPPI –2
• 10ᵉ : Berbera, Somalie — CPPI –3

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La startup africaine Logidoo, spécialisée dans le domaine de la logistique et du e-commerce, vient de franchir une étape majeure en levant une somme de 1.55 millions de dollars pour financer son expansion à travers l’Afrique. Cette levée de fonds témoigne de la confiance des investisseurs dans le potentiel de croissance de l’entreprise.

En parallèle, Logidoo a annoncé le lancement d’une nouvelle filiale en Tunisie dans le cadre de sa stratégie d’expansion. Cette initiative vise à consolider les liens entre les différents marchés africains et à stimuler le commerce intra-africain, un enjeu important pour le développement économique du continent.

Le choix de la Tunisie comme destination stratégique s’appuie sur plusieurs facteurs clés, dont sa position géographique privilégiée en tant que passerelle entre l’Europe et l’Afrique.

Actuellement, Logidoo se positionne comme une plateforme incontournable dans le domaine de la logistique et du e-commerce en Afrique. Déjà implantée dans huit pays du continent, l’entreprise a su fédérer plus de 3 000 fournisseurs logistiques, réaliser plus de 100 000 opérations et satisfaire plus de 400 clients, témoignant ainsi de son expertise et de sa capacité à répondre aux besoins croissants du marché africain.

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Cependant, la Tunisie déçoit en se positionnant à la 37e place de ce classement, faisant ainsi partie des pays qui ont enregistré un recul en termes de performances logistiques cette année.

Le rapport repose sur l’analyse de 22 indicateurs répartis en quatre catégories, évaluant ainsi l’attrait des pays pour les prestataires logistiques, les transitaires, les transporteurs aériens et maritimes, les distributeurs et les investisseurs. Ces catégories incluent les opportunités logistiques domestiques, les opportunités logistiques internationales, le climat des affaires et l’état de préparation à la numérisation.

Il est important de noter que seulement deux pays africains ont progressé par rapport à l’année précédente, à savoir l’Égypte et l’Angola. En revanche, six pays ont stagné, tandis que six autres, dont la Tunisie, ont enregistré un déclin dans leurs performances logistiques. À l’échelle mondiale, la Chine maintient sa position de leader avec un score de 8,61 points, suivie par l’Inde, les Émirats arabes unis, la Malaisie et l’Indonésie.

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Il s’inscrit dans la dynamique du codéveloppement et rassemblera l’ensemble des acteurs de la chaîne de valeur logistique, depuis les producteurs (industriels, agriculteurs, etc.) jusqu’aux opérateurs logistiques (armateurs, transitaires, commissionnaires, etc.).

Ce forum, qui verra la participation d’acteurs majeurs de la chaîne logistique mondiale, comportera des tables rondes techniques autour des échanges maritimes, de la fluidité et de la performance portuaire.

Les entreprises intéressées et actives dans le commerce international sont cordialement invitées à prendre part à cet événement, pour explorer les synergies et nouer des partenariats leur permettant d’optimiser leurs processus logistiques.

Le lien de préinscription pour les entreprises est accessible en cliquant ici.

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Les travaux de construction du port en eaux profondes Nador West Med, au Maroc, ont atteint un taux d’exécution de 45%. C’est ce qu’a annoncé le ministre du Transport marocain Abdelkader Amara lors d’une récente visite d’inspection.

Lancés depuis 2016, les travaux de construction sont prévus de prendre fin dès le second semestre de l’année 2022. Ce projet d’environ 800 millions de dollars est exécuté par un consortium constitué par le groupe marocain SGTM, le groupe luxembourgeois JDN et le groupe turc STFA.

Ce projet consiste en la réalisation d’une grande nouvelle infrastructure portuaire et l’aménagement et le développement d’une zone franche industrielle, logistique et de services. Le port Nador West Med sera composé, dans sa première phase, d’une digue principale de 4.300 m et d’une digue secondaire de 1.200 m, d’un quai pour conteneur de 1.520 m pouvant recevoir les plus grands porte-conteneurs. Le port contiendrait également un quai pour marchandises diverses de 600 m et de trois postes pétroliers pour des navires pétroliers et chimiquiers de capacité allant jusqu’à 170.000 tonnes.

Nador West Med comprendra aussi un quai spécialisé de 360 m pour les produits en vrac solide, un quai pour les rouliers (camions et remorques) et un quai de service de 360 m.

A terme, le port en eaux profondes Nador West Med permettra de traiter 25 millions de tonnes d’hydrocarbures, 7 millions de produits en vrac solides et 3 millions de marchandises diverses. Dans le secteur du conteneur, la plateforme vise 3 millions d’EVP, avec une possibilité d’augmentation de 2 millions supplémentaires.

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Perdre plus de quarante cinq places en 10 ans dans l’indice de performance Logistique (LPI), il faut tirer d’urgence la sonnette d’alarme. La Banque Mondiale et le Programme des Nations Unies pour le Développement (PNUD) y ont consacré la deuxième session de l’Economic Policy Dialogue.

Ce dernier jeudi du mois de février, la thématique a porté sur comment résoudre les goulots d’étranglement logistiques pour libérer l’économie tunisienne. Le débat, rehaussé par la présence de Steve Utterwulghe, représentant résident du PNUD en Tunisie et Tony Verheijen, représentant résident de la Banque Mondiale, a été enrichi par les interventions d’imminents professionnels et experts pour élever l’efficacité des services portuaires de la Tunisie et venir au secours de la compétitivité des opérateurs économiques.

Il est indéniable que pour un pays dont les entreprises sont résolument contraintes à s’ouvrir sur les marchés extérieurs, le secteur de la logistique soit de première importance. Leur compétitivité est indéniablement impactée par le coût de la logistique, sachant fort bien que 70% du commerce passe par le secteur portuaire. Il n’en reste pas moins que sur les dix dernières années, la Tunisie a perdu plus de 40 places au classement international de l’indice de performance Logistique allant de la 60ème place en 2007 à la 105ème place en 2018. Ce n’est pas qu’une question de statistiques, les opérateurs présents ont lancé des cris de détresse et de protestation quant aux dommages qu’ils subissent de par la déficience des services portuaires, notamment ceux liés au port de Radès. Les solutions qui ont été proposées à cet effet lors du débat peuvent être regroupées en trois axes.

Améliorer l’infrastructure reste un élément incontournable, à plusieurs niveaux. D’abord, il est impératif d’élargir les espaces de stockage. Et ce, à travers la mise en place d’une zone d’activité logistique. La fameuse extension des nouveaux quais au port de Radès, en l’occurrence les quais 8 et 9 a également été mise sur la table. Pourquoi se contenir au port de Radès alors que celui de Bizerte peut être aménagé pour les conteneurs ? A lancé un imminent opérateur de la logistique. Autant de dispositifs qui nécessitent d’ores et déjà une volonté politique ferme.

Élever la performance opérationnelle n’est pas du reste des sujets primordiaux. Ont été suggérées la facilitation des contrôles techniques et la digitalisation des procédures allant jusqu’au paiement en ligne. Il a été appelé à stimuler la concurrence et à créer une certaine complémentarité des services et des acteurs. L’idée est que le monopole de fait de la Société Tunisienne de l’Acconage et de la Manutention (STAM) ne peut en aucun cas stimuler une efficacité opérationnelle.

Enfin, la gouvernance et la transparence ont été également au cœur du débat. Il a été préconisé d’établir un plan stratégique de développement portuaire et de perfectionner les processs de décisions entre les 13 ministères concernés en donnant le lead au ministère du Transport. Il y va sans dire que ceci suppose des changements organisationnels. Il a également été recommandé de publier tous les indicateurs afin de délimiter les responsabilités de chacun des intervenants et d’augmenter leur redevabilité. Cette dernière est susceptible de réduire la corruption.

A titre d’information, ont pris part à la deuxième session de l’Economic Policy Dialogue, Nabgha Salem, PDG de Vectorys et président de la Fédération des Transports, Fathi Aloui, colonel major des Douanes, Ahlem Chehida, cheffe d’entreprise et exportatrice, Adel Hmani, président de la Chambre des commissionnaires en douane, Oualid Dziri, CEO de Pangea Shipping Group, Marieme Zarra, conseillère auprès du ministre du Commerce, Foued Othman, conseiller auprès du ministre du Transport et ancien directeur du port de Rades, Ouiem Zarrouk, conseillère auprès du ministre du Développement, de l’Investissement et de la Coopération Internationale, Salem Miledi, ancien ministre du Transport ainsi que d’autres professionnels.

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Port de Radès

Congestion, retards, attente interminable, … C’est la galère au port de Radès. Pour comprendre les dessous d’une crise qui dure depuis des années, Le Manager a donné la parole aux professionnels du secteur qui, pour des raisons évidentes, ont préféré garder l’anonymat. Coup de projecteur.

Le port de Radès joue un rôle important dans l’économie nationale. D’après l’Office de Marine Marchande et des Ports (OMMP), Radès assure le trafic de 79% du tonnage des marchandises conteneurisées et 76% des marchandises chargées dans des unités roulantes. Construit comme une extension au port de la Goulette, Radès est composé d’une rive sud destinée aux pétroliers et aux céréaliers et d’une rive nord dédiée aux conteneurs et aux remorques composée de 7 quais : 2 pour les porte-conteneurs, 4 pour les navires rouliers et un quai mixte.

Les rouliers, dotés de rampes pour y conduire les remorques chargées de marchandises, sont plus rapides à charger que les porte-conteneurs qui, eux, sont (dé)chargés à la verticale par des grues. “Les rouliers sont plus ponctuels”, a indiqué un agent transitaire au port de Radès. “Leur planning d’arrivée/départ est connu à l’avance et, à quelques rares exceptions, est respecté”.

Grâce aux rouliers, la marchandise peut, par exemple, être expédiée samedi pour arriver dimanche au port destinataire et lundi sur les rayons des magasins. Cette ponctualité, explique-t-il, a fait des rouliers le moyen de transport préféré de plusieurs industriels, notamment des secteurs de textile, de l’automobile et de la pharma, malgré leur coût plus élevé. Traverser la méditerranée en roulier, puis l’Europe en camion pour atteindre l’Allemagne, par exemple, peut coûter jusqu’à 4 fois plus cher qu’un voyage direct par voie maritime sur un porte-conteneurs, affirme notre source.

Le calvaire des porte-conteneurs

Contrairement aux rouliers, la situation des porte-conteneurs est alarmante. En arrivant à Radès, ces navires doivent attendre jusqu’à deux semaines avant de pouvoir accoster au quai. Au port, le déchargement ne démarre parfois qu’après 3 jours de l’arrivée du navire, indique un agent au port. Et ce n’est pas tout : décharger puis charger 800 conteneurs peut prendre une semaine, voire 10 jours ! “Il n’est pas rare de voir une escale qui ne devrait dépasser quelques jours s’étaler sur un mois”, s’est indigné un professionnel au port.

Ces retards ne sont pas sans répercussions sur les coûts, notamment en termes de frais supplémentaires de stationnement et de gardiennage au profit de l’OMMP, et d’éventuelles pénalités de retard payées, en devises, à l’armateur pour non restitution des conteneurs à temps, explique nos sources.

Face à ces retards excessifs, plusieurs armateurs ont abandonné Radès au profit d’autres ports comme Sfax et Sousse où les délais sont nettement plus avantageux: “À Sfax, le navire est déchargé et rechargé en seulement 3 jours”, a indiqué un professionnel du secteur interviewé par Le Manager. “Cette situation influe directement et indirectement sur le déroulement de notre activité industrielle et commerciale et nous fait subir des coûts supplémentaires, ainsi que des retards à nos engagements vis-à-vis de nos clients à l’international”, a déploré pour sa part un directeur logistique d’une entreprise exportatrice. Et d’ajouter : “Entamer l’extension en construisant les deux nouveaux quais déjà programmés fera respirer le port à court et moyen terme”.

A quoi est dû ce dysfonctionnement ?

Plusieurs des professionnels que nous avons interviewés s’accordent à affirmer que la position monopolistique dont jouit l’acconier national à Radès ne l’incite pas à améliorer son rendement : “Dans les autres ports où la STAM est affrontée à la concurrence, son rendement est nettement meilleur que les 3 à 4 conteneurs à l’heure que nous subissons ici”, a indiqué un transitaire au port. Nos sources pointent également du doigt le manque de personnel et de matériel, ainsi que les pannes répétitives.

“À cause de cette insuffisance du matériel et pour libérer de l’espace, les conteneurs déchargés sur les quais ne sont transférables dans les zones de stockage, que dans les shifts suivants, souvent pas dans la journée”, nous informe un agent transitaire. Une fois le quai est saturé, les grues se trouvent incapables de continuer le déchargement du bateau et sont donc forcées de s’arrêter, explique-t-il. “C’est l’un des problèmes majeurs du port”. Cet encombrement des allées et des aires de stockage cause encore plus de lenteurs au niveau du tractage des conteneurs à l’enlèvement et de localisation de ceux importés, a indiqué le directeur logistique.

“Ces conteneurs, censés quitter le port en quelques jours, peuvent attendre jusqu’à un mois pour passer à la douane”. Car, de l’aveu du représentant d’une entreprise exportatrice, il y a encore du chemin à faire pour fluidifier les procédures douanières et les traitements des dossiers. “À titre d’exemple, l’apurement douanier des importations en admission temporaire peut être largement allégé, en substituant le dépôt et la récupération des demandes de visas d’embarquement auprès du bureau de douane par un procédé numérique à distance”, indique-t-il. Et d’ajouter : “Le gain en temps et en ressources est considérable”.

En plus d’une mise à jour des procédures, le professionnel de la logistique propose ainsi d’informatiser tout le processus. D’après lui, le premier pas a été déjà franchi : “grâce au réseau TTN, il est aujourd’hui possible d’établir les titres bancaires et les déclarations douanières à distance”. Le hic est qu’il est toujours nécessaire de se déplacer pour la validation des déclarations ou déposer/valider les demandes ! En France, par exemple, toutes les procédures se font à distance, et c’est au transporteur de valider les déclarations au passage frontalier.

Ouverture internationale

D’après le directeur logistique, la Tunisie souffre d’un manque de destinations à flux directs qui auraient pu nous épargner du temps et de l’argent, ce qui pourrait améliorer la compétitivité des produits tunisiens. “Pour livrer un conteneur au Sénégal par exemple, pays en plein essor, notre entreprise met entre 15 et 18 jours sans compter l’effet de la congestion. Une ligne directe, en revanche, pourrait réduire ce délai à seulement 5 jours” !

Sauf que cette ligne nécessite un volume d’export que la Tunisie ne peut assurer pour le moment. Pour y parvenir, la construction d’un nouveau port de transbordement de la méditerranée vers l’Afrique est jugé essentiel pour que la Tunisie devienne un pôle logistique, tenant compte de sa position géographique exceptionnelle. Le directeur logistique a précisé que nous rencontrons des difficultés même pour nos exportations vers l’Algérie où la procédure est compliquée étant donné les exigences administratives algériennes incompatibles avec les nôtres (le certificat d’origine avant expédition pour demander la franchise en Algérie). “Ceci nous oblige à passer par la chambre de commerce et le bureau de douane qui exige la mise à quai de la marchandise”, a-t-il conclu.

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