Mardi, le Port autonome de Lomé (Togo) a célébré un milestone important. Le port a en effet annoncé que son plus important terminal à conteneurs, Lomé Container Terminal (LCT), a traité 1 million de conteneurs durant les 11 premiers mois de 2021 ― soit l’équivalent de 1 450 000 EVP.

La plateforme LCT, lancée en 2014, s’est ainsi placée en tête sur le segment des transbordements dans le golfe de Guinée. En 2020, la plateforme née de la joint-venture entre China Merchant et Terminal Investment Limited (TIL), véhicule opérationnel dédié de l’armateur MSC, avait brassé 1 366 114 EVP, en hausse de 20%, malgré la Covid-19.

Depuis ses débuts en 2014, le volume de conteneurs traité par LCT a quasiment été multiplié par 40.

Or, si l’on compare avec le port de Radès, pour les neuf premiers mois de 2021, celui-ci a traité 194 mille conteneurs EVP.

Également, le port de Radès connaît une importante congestion portuaire, avec des retards de plusieurs semaines qui coûtent des dizaines de milliers de dollars de frais par jour. D’ailleurs, CMA CGM a boycotté le port de Radès en juillet à cause de cela (comme l’indique notre article).

Il est nécessaire d’opérer une transformation en profondeur de la structure du port afin d’optimiser les transports et de résoudre les problèmes de congestion. La joint-venture de MSC, le deuxième armateur mondial, et China Merchant a donné des résultats impressionnants. Cela ouvrirait la porte à de potentiels investisseurs étrangers, afin d’assurer la gestion du port.

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Réduire les temps d’arrêt aux ports est une priorité absolue. C’est ce qui est ressorti d’une réunion mardi entre Moez Chakchouk, ministre du Transport, et Mohamed Boussaid, ministre du Commerce.

Lorsque la période d’attente du navire en rade s’allonge, les autorités portuaires ― donc l’État tunisien ― sont obligées de payer des frais supplémentaires, les surestaries, dont la valeur, par navire, est de plus de 10 mille dollars par jour. Et il n’est pas rare d’avoir des navires qui dépassent les deux semaines en rade. 

Bien que cette situation ait duré plusieurs années, ce n’est qu’hier que le ministère du Transport a tenu une réunion pour aborder le sujet. Une séance de travail a été en effet consacrée à l’examen des moyens de réduire les coûts des aménagements portuaires supplémentaires (surestaries) employés par les navires marchands. Il a été également sujet d’examiner les moyens d’améliorer le climat d’exportation, l’approvisionnement en marchandises solides en vrac, les possibilités de traitement du mouvement de ces marchandises par les ports commerciaux et les perspectives de leur développement dans le port de Radès.

Suite au diagnostic de la réalité de l’infrastructure et de la logistique des ports tunisiens et leur impact sur l’économie nationale, les parties ont convenu de réorganiser, de valoriser et d’employer les quais, notamment au niveau du port de La Goulette, afin d’alléger la pression sur le port de Radès en coordination avec les fournisseurs, ainsi que de numériser entièrement les procédures de transport pour faire pression sur les délais d’approvisionnement et réduire la durée des séjours des cargaisons comme l’acier, les céréales et les aliments composés.

Dans ce contexte, la fin du mois d’octobre a été fixée comme dernier délai pour accélérer la réexploitation de la chaussée pétrolière au port de Radès, poursuivre l’exploitation du quai multi-vrac, et développer le port de Radès pour gérer les mouvements des marchandises  (céréales et dérivés…). Cela passe par l’achèvement rapide des travaux de réinstallation du quai des solides en vrac dans cet équipement public.

Il a également été convenu qu’un séminaire d’information sera organisé avec la participation de tous les acteurs de l’approvisionnement et de l’exportation des marchandises solides en vrac, qui sera consacré à la recherche de solutions pour réduire l’impact sur l’économie nationale du coût de l’attente supplémentaire des navires transportant ces marchandises.

Les ministres ont appelé au développement d’un partenariat public-privé pour contribuer au transport maritime de marchandises solides en vrac et à la réactivation des travaux du comité technique pour faciliter les procédures du commerce extérieur dans les meilleurs délais.

Lors de cette réunion, Moez Chakchouk a souligné que la structure des ports tunisiens constitue l’une des plus importantes priorités de l’action du ministère dans le cadre d’une stratégie nationale intégrée visant à doter ces ports, notamment le port de Radès, de l’efficacité requise, de la capacité d’absorption des conteneurs, de la rapidité de leur déchargement et de leur traitement, sur la base de systèmes de travail sophistiqués.

Mohamed Boussaid a également souligné l’importance des décisions prises au cours de cette réunion pour contribuer à la réduction de l’augmentation des prix des produits d’origine animale, tels que la volaille, les œufs, la viande rouge et le lait, en vue d’améliorer le pouvoir d’achat des consommateurs et de réduire le prix du fer.

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Le rythme des importations a bien fléchi depuis le début de l’année. Certes, la baisse du pouvoir d’achat est un facteur déterminant dans cette question mais ce n’est pas tout. Un autre élément a fait surface et concerne en particulier les marchandises en provenance de la Chine, à savoir le coût des conteneurs. Les prix ont tellement flambé qu’ils sont devenus un handicap à l’activité commerciale mondiale.

Prenons le cas d’un conteneur équivalent à 40 pieds. S’il est acheminé entre la Chine et l’Europe du Nord, le coup est désormais supérieur à 10 000 dollars. Selon le cabinet Drewry qui calcule le World Container Index, les prix qui ont été en moyenne inférieurs à 2 000 dollars deux ans auparavant sont passés aujourd’hui à plus de 5 000 dollars.

La raison de ces problèmes est la pénurie de conteneurs. Avant la crise sanitaire, quel que soit la destination du bateau, le conteneur ne dépassait pas une semaine avant d’être déchargé et libéré pour revenir au port de départ.

À cause de la COVID-19, des confinements et des restrictions de circulation, le même conteneur est obligé de passer des semaines avant d’être libéré. Cela a provoqué un manque de conteneurs dans les ports chinois qui a coïncidé avec une très forte demande européenne et américaine grâce à la relance de l’activité économique. De plus, les ménages consomment beaucoup plus de produits qu’ils commandent en ligne, principalement de l’Asie, ce qui a encore poussé les prix du transport maritime à la hausse.

Bien évidemment, l’impact sur la Tunisie est beaucoup moins important, mais la Chine reste le pays avec lequel nous affichons le déficit commercial le plus important. Les industriels sont touchés par ce phénomène.

Le plus grand problème reste le manque de visibilité pour l’avenir car personne n’a une idée précise sur la date à un retour à la normale. Il y a des perturbations car la planification des achats devient un exercice compliqué.

Plus le rythme des campagnes de vaccination s’accélère, plus les conteneurs peuvent être déchargés plus rapidement et les prix revus à la baisse. Entre temps, notre balance commerciale pourra être épargnée du gap avec la Chine, mais le retour sera certainement couteux.

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